全國工程勘察設計大師陳雄專訪：地域性和時代性結合建造具有嶺南地域特色的建筑

引言

他是華南理工大學建筑設計研究院的第一批研究生，對嶺南建筑的地域性有著深刻的認識和獨到的見解。伴隨著白云機場航站樓從T1改擴建到T2的建成，他和他的團隊茁壯成長，在航站樓和體育建筑的大空間、大跨度技術研究和實踐上取得了豐碩成果。作為設計大師，在遇到工程設計難題時，他也有焦慮，有時會通宵失眠。他是一位極具責任心的建筑師。

本期采訪嘉賓：陳雄

全國工程勘察設計大師、廣東省建筑設計研究院副院長、總建筑師。聽他講述如何通過地域性和時代性結合建造出具有嶺南地域特色的建筑。

陳 雄

廣東省建筑設計研究院副院長/總建筑師

全國工程勘察設計大師

記 者：首先請您介紹的一下您當時選擇建筑學的緣由及求學經歷？

陳 雄：我是1979年在華南理工讀的建筑學，讀建筑學是我父親的建議，當時改革開放撥亂反正，對建筑學還不是很了解。因為我父親五十年代去過香港建筑師事務所，看過建筑師趴圖板畫圖；另外我小時候也喜歡畫畫、做模型，我父親覺得我有這個基礎，所以建議我去讀建筑學。

我讀大學的時候，很多同學都不知道建筑學是做什么的，大家重新開始訓練美術、學習設計。1983年本科畢業，當時大學讀4年。在我父親的建議和家人的支持下，我報考了華南理工大學的研究生，幸運的是我考上了華南理工大學建筑設計研究院的第一批研究生，師從林克明和鄭鵬兩位建筑師兼教授。

記 者：地域性是您在創作中一直強調的，可以認為這是您進行建筑創作的一貫的方法論嗎？

陳 雄：建筑本身源于當地的氣候、地理環境，是很本源的，解讀成方法論、設計的原理都可以。建筑是人類根據當地氣候環境下建成的一個庇護所，建筑本身必然會跟當地的氣候、環境適應。因此，建筑在人和氣候之間充當庇護所的角色，同時建筑也兼有人類對標志性的渴望、身份的彰顯、社會認同等。

嶺南建筑必須要遵循的一些原則是：嶺南有很強的氣候特點，建筑必須跟當地的氣候、當地的自然環境回應與結合，這也是我們全球很多建筑師都在做的事情。比如我國南方跟北方的氣候大不一樣，建筑設計要跟本地的氣候結合起來，結合當地的地域性，建設出具有當地傳統文化的建筑。這樣一代接一代傳承下來，這些建筑傳統也反映了人類跟當地的氣候、環境的融合、積淀下來有效的方法和形式，形成了當地的建筑風格。我認為地域性更多的是設計原理。

記 者：您的團隊擅長做機場、體育館等大型復雜的公共建筑。請問您拿到這樣類型的項目時首先會做什么？通常會考慮哪些因素？這些大空間、大跨度的建筑設計主要有哪些難點？

陳 雄：我畢業到廣東省院以后，跟廣東省院的前輩建筑師做了很多種類型的建筑：學校、酒店、銀行、超高層、辦公樓等。1998年有一個契機，新白云機場要建設，我有機會參與新白云機場設計。新白云機場一期工程是廣東省院跟國外公司合作設計的，在合作設計過程中，我們院對于大跨度、大空間，特別是機場這種類型建筑進行了一個全面的、系統的技術研究。包括機場整個建筑和結構之間的配合、大跨度圍護結構、金屬屋面系統、玻璃幕墻系統、整個工藝的流程、空側對飛機滑行的配置、大空間建筑里一些消防的技術、機電、安防等。

因為新白云機場是比較復雜的綜合性很強的建筑類型，通過項目的實踐，我們整個團隊也積累了不少寶貴的經驗。后來擴展到體育建筑方面，體育建筑也是大跨度、大空間建筑類型，跟機場建筑基本上都是相通、相輔相成的。

2004年新白云機場正式啟用后，我們組成了一個機場設計研究所，把原來的臨時的設計團隊固定下來。因為當時新白云機場剛投入使用，沒有那么快擴建，所以我們就延伸到其他的機場和體育建筑。

2010年亞運會在廣州召開，2007年，作為唯一新建的亞運主場館——廣州亞運館開始進行國際競賽，我們機場所非常榮幸的中標了！這是我們機場所原創的第一個大項目。我們的方案憑借創新設計理念、獨特的建筑體驗、標志性和可實施性的綜合平衡，以中國原創設計獲勝并且成為實施方案。在僅僅兩年的超短工期里，從設計到制作到施工全部都高完成度實施，成為廣州亞運會最為奪目的標志性體育場館。這是中國建筑師少有的在重大項目設計國際競賽原創中標實施的案例。綜合之前的大空間、大跨度的技術體系和成熟經驗，這個項目里也得到了發揮，從此我們的體育場館設計也趨于成熟。

從1998年至今超過20年，我們整個團隊在大跨度、大空間的項目一直延續在做，在做的過程中也會有一些超高層項目。總體來說項目的類型，共同性比較強，大跨度的建筑和結構之間的配合非常密切。

一方面建筑結構的整個體系、整個建筑空間的形態、建筑的形態是密切相關，結構成就了建筑之美。另一方面整個外圍結構，包括金屬屋面和幕墻系統，結合幕墻專業做了很多配合。因為建筑如果要形成一個整體，需要同時跟不同的專業技術團隊配合，所以建筑跟結構、幕墻是非常密切的配合。

亞運主場館我們做的是全部完整的設計，包括建筑造型、空間設計以及裝修都是我們一體化設計的，我們要統籌考慮，使造型和空間設計協調配合，形成一個完美的整體。比如酒店的裝修通常要找專業的裝修設計公司來做，但是在這種大跨度、大空間的建筑里面，要把控好空間的尺度才能做好空間的裝修。因此我們團隊所做的項目都是從建筑到結構到幕墻到裝修一體化設計。

記 者：機場是非常復雜的大型項目，其難點主要體現在哪些方面？

陳 雄：機場首先要有很高的空側運行效率，要與空側規劃設計做很好的銜接，“行”不是隨意的“行”，工藝性很強。飛機在航站樓停靠的機位要多，同時飛機在機場運行的效率要高。根據站坪的規劃，首先航站樓構型的選擇要跟空側的運行密切相關，這是非常核心的一個點。構型確定下來以后，再進行建筑整個造型及空間創作。平面布局也非常有特色，因為航站樓有不同的旅客流程，旅客流程是交通建設的骨架，所以必須搭建好這個骨架，包括：出發、到達、中轉、國際、國內等很多詳細的流程，以及把國際航班國內段這些復雜的流程搭建好，才能做好航站樓這樣的交通建筑，這些流程都很關鍵。

在旅客流程上我們營造不同的空間，圍繞著旅客流程來開展。比如：出發大廳、安檢大廳、候機大廳、行李提取廳等這些主要的空間，還包括機場里面的商業區。這些商業區都有不同的商業形態，跟旅客的流程也是密切相關的，既有商業中心的一些特點，但又必須跟旅客的流程緊密的結合一起。所以整個系統性非常強，各方面的設計都是圍繞著旅客流程、空間的營造、空間的體驗展開，形成我們整個建筑創作的完整體系。這些體系支撐還包括結構系統、幕墻系統、機電系統、弱電系統、信息系統、標識系統等，各專業集成度非常高。

機場建筑是所有建筑類型里面系統性、集成度最高的一種，因此建筑師需要解決的問題、協調的界面、協調的專業也非常多。

記 者：以廣州白云機場T2航站樓為例，請您講講關于本土精神與時代性在其中的表達？

陳 雄：T2航站樓從2006年開始設計，2018年4月26號正式啟用。在2004年T1航站樓投入使用后，廣州市要策劃亞運會。我們當時有一個想法：為亞運會建一個T2航站樓，但通過各專業的配合和反復的論證，覺得擴建T1航站樓即可滿足亞運會需求量。所以2006年T1航站樓的擴建和T2航站樓的前期方案、設計研究同時進行。

建設初期經歷了幾個環節：

1、跟空側顧問積極配合，做一個比較高效的構型來解決飛機的停靠、機位、飛機運行效率，跟原來T1航站樓構型發生很大的改變。T1航站樓是分離式站坪，主樓在中間，東西兩邊停靠飛機，中間是陸側交通，空側部分是在東西兩邊暫停，飛機過去要通過連接橋。

^{▲ T1航站樓分離站坪構型：主樓+東、西指廊（東、西站坪分離）}

2、T2航站樓通過跟空側顧問配合，提出了北站坪的概念。T2航站樓東站坪、北站坪、西站坪是連成了一個整體，相互連通的，這樣飛機的停靠面更多、站坪調動和旅客的流程也更加便捷，是一個很大的突破：從分離站坪的構型調整為北站坪的構型。

^{▲ T2航站樓北指廊構型：主樓+北指廊+東、西指廊（東、北、西站坪連通）}

因此T2航站樓要解決的兩個核心問題是：提高飛機的運行效率、搭建旅客流程的骨架。

我們對T2和T1航站樓的各種旅客流程進行深入的研究，同時對國內、國際的大型機場也進行了研究，包括：上海浦東機場、虹橋機場、北京T3，以及香港機場、新加坡機場、韓國仁川機場等，對這些機場進行各方面的分析。

因為南方航空是白云機場最重要的基地航空公司，結合白云機場南方航空公司的需求，我們必須與其的樞紐發展定位、航線布局密切配合。T2航站樓定位是作為南航和當時南航為主的天合聯盟使用，因此南航要開發的每一個航線、每一個產品對我們來說都非常重要。白云機場作為我國南部大型國際樞紐，他的航線建設是非常高效的。比如南航開發從澳洲到歐洲在白云機場的中轉航線，圍繞這個目標，我們把流線梳理清楚以后，再解決機場內部如何來配合這些的流線，同時還要解決旅客的各種需求、體驗，結合整個平面布局，把旅客流程搭建起來。

T2航站樓跟T1航站樓相差1.5公里，他們之間是連通的。我們希望兩個航站樓的建筑風格一致，所以我們提出了“雙子星”航站樓的概念。雖然設計年份、建造年份不同，但是希望他們之間形成相互呼應、彼此協調的“雙子星”形象，這也是白云機場的特色。

^{▲ T1航站樓主樓造型}

^{▲ T2航站樓主樓造型}

T2航站樓保留T1航站樓的弧形屋面、具有地域特色的張拉膜雨蓬、人字形柱等重要造型元素，但又不完全一樣，讓這兩座航站樓看起來是一個很和諧的“雙子星”形象。

T2航站樓提出了“云”的設計理念。因為白云機場本身跟“云”就有關系，而航空又跟藍天白云有關系，也與航站樓的功能特征非常吻合，因此我們希望T2的造型語言與新的設計理念“云”相互響應起來。

^{▲ 賦予建筑靈魂的“云”概念}

外在造型上我們把張拉膜雨蓬和主樓外部造型設計得很流暢；在內部空間上，我們讓這種流暢的線條延伸到室內大廳，如出發大廳波浪形的吊頂。這些流暢的造型不僅體現了“云”輕盈飄逸感覺，也跟旅客的流動、空間功能的實質呼應，把“云”的韻律完美地表達出來。

^{▲ 連續拱形的張拉膜雨蓬}

^{▲ 連續波浪形的吊頂}

本地精神和地域性主要從自然光的使用和自然景觀構建兩方面來表達：

一、光的利用和遮陽設計。T2采用綠色三星的標準，在節能設計上做了很大的提升。如西向遮陽，我們在西面的玻璃幕墻外做電動可調節的外掛遮陽板，遮陽板是穿孔的鋁板，一部分陽光透過鋁板照到室內能達很好的采光效果，可以減少用電照明；鋁板也擋住了部分陽光，在夏季可以減少空調的耗能。

^{▲ 西連廊電動外遮陽百葉}

^{▲ 西連廊電動外遮陽百葉室內效果}

^{▲ 西連廊電動外遮陽百葉標準單元}

^{▲ 西連廊電動外遮陽百葉細部}

乘客還能夠透過鋁板看到站坪的景觀。

自然光的使用從T1一直延續到T2，使旅客流程和空間體驗結合起來，包括天窗的布置與旅客流線的結合。光有引導作用，建筑物里面有自然光，人就感覺比較舒適，所以我們順著旅客的流程布置了一系列的天窗，在商業區也布置天窗。這些都體現了我們對自然光的充分、靈活運用。

^{▲ 辦票大廳的采光吊頂}

^{▲ 安檢大廳的采光吊頂}

^{▲ 充滿自然光的國際商業區}

^{▲ 國內商業區的天窗引入充足的自然光}

^{▲ 天窗引導旅客流程-國內候機廳}

^{▲ 天窗引導旅客流程-國際候機廳}

二、自然景觀構建。T2前區是立體的車庫，我們在停車樓頂上營造了一個屋面花園，車庫側面種植了一些外掛的攀爬植物。

^{▲ 停車樓屋面花園}

我們在候機樓里做了一系列花園景觀。通過安檢以后的一些商業區、同時高端旅客的休息區都可以看到。這些花園景觀給旅客創造了更好的、宜人的、舒適的體驗。而花園元素在南方地區更加容易實現，達到四季常綠的效果。

把自然景觀花園引進航站樓，也屬于航站樓一個亮點，大大的改善了旅客緊張的行程體驗，把南方氣候的地域性反映在建筑里。

^{▲ 航站樓里的嶺南花園鳥瞰}

^{▲ 航站樓里的嶺南花園}

現代大型公共建筑功能很復雜，在傳統功能的基礎上我們不斷整合一些功能，功能性決定了現代性，因此T2是一個現代的、功能多樣的大型綜合體。傳統功能沒有這么大型的規模，由于航空交通的快速發展、乘客的需求不斷提升，航站樓演繹到今天這樣的狀態，我覺得是一個自然而然的過程，這種功能性、現代性必須得到充分的滿足。

在這個基礎上我們把優秀傳統的元素、宜人的景觀構建、綠色節能的想法引進航站樓，表達建筑的地域性，體現現代的功能性。比如雨蓬不僅回應功能性，但同時也是地域性的表達。地域性不單是表達在視覺上，而且在功能上、體驗上都很好地表達出來，比如花園景觀的運用。

記 者：分享一下您對傳統性和現代性理解？

陳 雄：關于傳統性和現代性是建筑設計一個永恒的話題。因為我們總是處在歷史長河的某一段，既要不斷往前發展，又不能完全放棄傳統，因此我們希望傳統性和現代性不能割裂。

現在的現代性過了一段時間后就會成了傳統的一部分，我們希望傳統建筑能夠沉淀下來一些好的東西。現代性更多的體現在當代、當下建筑的一些審美方面，包括大眾對建筑的一些造型期待、功能性期待，這些方面都是構成現代建筑的主要部分。

從美學角度來看，現代風格不斷地演變。特別是現代全球化信息高度的融合，傳播快速，不同地域互相之間的交流會更多、更快捷。不像古代地域性這么明顯，因為古代互相之間的交流、信息溝通比較少，交通便利以后信息的傳播就更快，在應對氣候方面手段以及對審美方式的表達趨同，引起互相交融的東西會更多。

從當代性的角度來看，隨著技術手段更新，復雜建筑出現幾率會更多，包括扎哈、蓋里的建筑，形體上都是非常復雜。在他們之前還有其他一些不同風格的建筑，包括現代風格、后現代風格，這些風格和現代風格互相影響，而且會越來越密切。

這些當代建筑風格會在潛意識里影響到大眾對建筑風格的判斷和喜好，當然不完全在于建筑本身，也可能是藝術審美，都會相互影響。因為建筑橫跨技術和藝術兩個領域，包括繪畫、音樂等。人類的審美在當代相對于我們傳統和古代發生很大的一些變化，但是會有一些原型在里面，也有當代的元素在里面。以音樂為例：傳統的音樂、古典音樂強調的是旋律，但當代的音樂不一定是強調旋律，因為受眾不一樣，審美的角度、層次也不一樣了。

建筑隨著技術手段和審美的發展，他們之間相互成就，就有了流暢異型建筑的出現。現代設計軟件能使得這些異型建筑從技術上能夠落地，既能構建三維模型，又能夠用圖紙語言指導建造。施工單位根據這個模型，用三維放線的軟件來解決復雜形體的定位系統，就能夠實現異型外表皮的精確安裝，完美實現建筑的審美表達。有了這些技術手段和工具以后，又推動了建筑審美繼續往前走。

^{▲ T2航站樓的適度非線性三維造型}

當今建筑功能的復合性會越來越強，比如大型的商業綜合體把傳統街區的功能集中到建筑中，實現了很多原來在街區才能夠解決的功能，形成了新型綜合體。從這些意義來講，機場也是綜合體、體育建筑也是綜合體，解決一些復雜的功能，同時又創造更多的公共空間，使市民在這些大型的公共建筑里面得到很多的需求和滿足，這也是新的一些趨勢。

建筑公共功能、公共空間的營造是我們當代建筑師需要特別關注的地方，特別是目前城市建設需要從規劃到建筑去解決公共資源的分配、公共資源的確立、實施的問題。從一個城市的區域發展來講，最需要做的是公共資源的策劃、規劃以及營造，這是規劃師、建筑師和政府都很關切的問題，也是城市建設的核心訴求。

我們特別要關注是：在高密度城市下，做好生活品質的提升、公共空間和公共資源合理分配非常關鍵。從規劃師到建筑師，從政府到發展商都要滿足大眾的這些期待，所以建筑跟城市之間的互動是建筑師應該關注的一個很重要的問題。

記 者：建筑創作也是一門藝術，需要不斷創新，請您談一下建筑創作如何創新？

陳 雄：建筑是一個集大成、復雜的系統，剛才我提到審美發展、技術手段等一系列提升，因此建筑能反映當代的社會、經濟、技術發展水平，是記錄歷史的一個載體。

建筑創作要推陳出新，就要觀察到社會需求的變化，包括建筑構建復雜技術的手段、新材料運用等。

大型、超大型城市建筑密度高，人口密度大，城市跟產業的關聯度高，要解決很多需求：公共資源的預留、分配等，這都是建筑創作創新的源泉。

城市建設有這些需求，建筑師要就用城市設計的思維做建筑創作、用新的技術手段去實現城市的需求。

記 者：作為一位建筑師，您什么時候最高興？什么時候最有成就感？

陳 雄：建筑師都有相似的地方，比如方案投標后去項目現場看地，要去感受當地的氛圍和環境，研究它的一些歷史和當地的氣候特征，最后中標了這個時候最高興。

這塊地在項目沒建起來之前可能是很普通的一塊地，甚至可能是很糟糕的一塊地，建筑師通過建筑提升了這塊地的品質，實現當初的創作構思，經過努力以后能達到社會各方的認可，這時我覺得最有成就感。

比如T2航站樓啟用以后在社會各界、行業內外，方方面面都得到了大家的高度評價，這是對我們設計團隊和廣東省建筑設計研究院的認可。體育建筑滿足賽事要求、賽后利用作為城市日常功能很重要；居住、辦公這類建筑滿足人們的基本生活、工作需求也很重要；但航站樓作為一個城市的門戶，他不僅要滿足功能的需求，更重要的是要體現城市形象、表達城市人文精神。T2建成后獲得了社會各方面的好評，如果是差評、社會反饋不好、或者是我們設計上遺留很多問題，我們內心就會很焦慮。

^{▲ 陳雄（右五）與同事們在在T2航站樓工地}

^{▲ 陳雄（前蹲右二者）與幕墻專家羅憶（右一）及同事們在T2航站樓屋面}

記 者：您有沒有煩心的事？

陳 雄：我感覺自己不會有太多鬧心的事，我記性不大好，很多事情過去后很快會忘掉。我盡量簡化人事關系，工作起來團隊關系比較融洽，我跟業主的關系也很融洽，我希望大家很融洽地把一件事情做好。

但有時也有鬧心事：比如做一些大型項目過程中，有時會遇到技術上的難題、遇到工期和造價的難題等，需要在短時間內提出一個好的解決方案，這時會比較鬧心一點。像做T2航站樓這種大項目遇到難題的時候我會通宵失眠，因為涉及到很多合作方，這時候要反復思考怎么去平衡各方訴求、解決掉這些難題，這時真的是會通宵失眠。但是我有個特點：基本上三到五天內就要求自己拿定主意！

但現在建筑設計行業還有一個問題沒法解決，就是建筑師的“簽字”問題。雖然現在還沒有實行建筑師負責制，但作為五方責任制的設計方，建筑師要終身負責，按完手印、簽完字就得負終身責任。從政府的規程上建筑師不得不簽這個字，不少的同行在這些方面還挺擔心、也挺鬧心，同時也提出了不同的看法。

為了一個項目更好的建成，在建造的過程中我們經常去工地，看施工過程中會不會存在隱患。遇到問題我們會提交現場報告，盡力去協調解決。雖然不能保證百分之百的處理好這些問題，但至少盡量減少一些風險、減少一些遺憾，這是需要我們去做的事情。

記 者：如果推行建筑師負責制，建筑師負責制落地有哪幾種方式？

陳 雄：工程建設組織模式和管理機制在世界范圍內各國都有不同的做法，我們國內也在進行這方面的改革，相信會朝著好的方向發展。從發展的角度看，建筑師負責制是一個大的方向 ，由于經濟條件、社會認知度的提升，作為業主、政府、開發商、私人投資等可能是趨向于找個專業的團隊來做這件事，這種需求將來會越來越多。

在香港項目是由建筑師來負責實施的，業主把建筑師作為專業人士，建筑師負責項目全部設計與建造過程，包括相關的專業配置、監理施工的過程，建筑師的權力比較大、承擔的責任也比較大。最典型的是工程總承包，業主把整個工程全部讓建筑師負責，這就是交鑰匙工程，建筑師把項目建成后交給業主，業主負責付款。

在香港管理模式中，建筑師跟施工單位并不是一體的，建筑師跟業主一起選擇施工單位，三方各有不同的責任。

目前國內正在實施的是“五方責任制”，建設方、勘察、設計、施工、監理各代表一方，目前最迫切的是厘清各方的責任，發揮出各方的優勢。但如果設計方和施工方組成聯合體，施工出問題設計也有連帶責任，這個責任的界限怎么劃分目前沒有明確說法。

建筑師負責制要落地就要有配套的政策，因為建筑師承擔的責任很大。首先要明確責任主體，是主持建筑師個人負責、建筑師團隊負責、主持建筑師所在法人單位來負責還是發生事故的分包商來負責？

其次是經濟責任誰承擔。建筑師個人和建筑師所在法人單位都是無力承擔一個工程的所有經濟責任，這就要求行業保險來承擔經濟責任，香港設計企業都要買保險。

建筑師負責制對建筑師能力考驗是非常大的，最直接的考驗是“造價控制”，如果造價超支就要對建筑師進行問責，這也跟建筑師的保險相關。

我認為建筑師負責制要落地實施，首要是明確責任主體，其次是推行建筑師保險機制、給予建筑師相應的權利。目前我覺得最重要的是建筑師要不斷提升自己的專業能力，業主請專業的人做專業的事，這是大的發展方向。

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