為擴大城市公共空間，阿姆斯特丹計劃在2025年前移除11200個停車位

在“世界自行車之都”阿姆斯特丹，市民擁有的自行車數量大約是汽車的四倍，這種被廣泛普及的綠色出行工具在為其他城市樹立環保典范的同時，也帶來了一些小煩惱——自行車停放空間不足，以及在通勤高峰期，自行車也會造成擁堵。

畢竟，城市中各類設施的設計最初是以汽車為先的，體積小且輕便的自行車總是被置于次要地位。如果想繼續推動綠色出行，這顯然不是一種可持續的方式。就像當初為汽車設計大馬路一樣，一座城市也得為自行車配備更好的基礎設施。

因此阿姆斯特丹計劃在未來幾年內，系統性地移除城市內部分汽車停車位，并控制停車許可證的發放名額，預計每年減少 1500 個許可證。到 2025 年，阿姆斯特丹市的街道內，會有 11200 個停車位被徹底移除，與此同時，空置出的地方將被自行車停放位、人行道和樹木所取代。該舉措從 2019 年的夏天開始推行。

作為“世界自行車之都”，阿姆斯特丹始終在與市區緊湊的街道、不夠充足的自行車停放設施作斗爭，也不乏推行激進有爭議的改善措施。但這次政府想采用自然遞減的溫和方法，讓人們慢慢放棄開車出行的習慣。措施意味現有汽車駕駛員的停車許可權不會被剝奪，但當城市內的司機遺棄了自己的車、選擇離開該城市、或本人已死亡等情況發生時，隨之空閑出來的候補名額將不給予補充。通過這種方法，阿姆斯特丹每年可以自然地取消發放大約 1100 個許可證。

除此外，阿姆斯特丹市區沿水街道與港口碼頭將被翻新或維修，用途是為了加寬機動車行駛道路。拆除的停車位預計會轉移到地下停車場。

對于私家車司機而言，這消息聽上去仍不算友好。但在阿姆斯特丹，由于自行車道、有軌電車、公共汽車與地鐵設施規劃得比較完善，市民擁有的自行車數量大約是汽車的 4 倍，一半以上的本地人每天都在使用自行車，超過 60%的市區旅游需要依靠騎自行車完成。在阿姆斯特丹騎車，人們很少佩戴頭盔——不像在倫敦，大部分標記、信號燈或路徑設計足夠清晰，交通事故較少發生。游客也愿意報團參與自行車隊來游覽城市。這種情形下，占用大面積道路空間的私家車，便處于不受城市歡迎的突出位置。

政府一直鼓勵市民騎自行車。2015 年，阿姆斯特丹宣布了一個在湖泊下方挖掘地下自行車停車場的計劃，預計可提供 7000 個停車位。該湖泊曾是個海灣，現今圍繞城市主要交通樞紐，形成護城河，這使得這個地下停車場能直接與地鐵網絡相互聯結。此外，阿姆斯特丹還計劃 2030 年建造兩個新浮島，每個浮島可容納 2000 輛自行車，被稱作“代價昂貴”。

還有一些激進嘗試。2018 年，荷蘭在海牙市推行試點項目，提議市民自愿把停車許可證的有效期縮短為 6 個月，來換取一小塊停車位大小的公共空間，并且能在這塊空間里發揮綠色用途。比如搭建一個陽光露臺、兒童玩耍區、種植園。居民的車輛以后將免費存放在停車場。不過試點區的大多數市民感覺不滿，甚至覺得被冒犯了，有人表示，“這是荒謬的，人們有權擁有停車位，汽車就像是第二個家，這樣的措施不合理。”

自行車開始影響荷蘭城市規劃最早始于 20 世紀 60 年代。

在20世紀60年代，荷蘭城市規劃者將汽車視為未來的移動模式，城市的大片空間被摧毀，以便為機動交通騰出空間。汽車在當時被視為“未來的交通工具”，但隨之不斷增長的兒童交通傷亡人數，推動了抗議團體的示威活動，并由此產生了一些特殊日子，比如這天街道必須關閉，讓孩子們安全地玩耍。有人為此遭到逮捕，也促使“自行車者聯盟”成立，爭取自行車騎行的公共空間，最終荷蘭當局妥協了。

進入 80 年代，荷蘭各地已開始采取措施，比如城市街道規劃時考慮自行車道。代爾夫特市成為第一個建立完整自行車道網絡的城市，隨后荷蘭其他城市陸續效仿。如今，大多城市均配有“自行車公務員”（bicycle civil servants），負責維護自行車網絡，而曾頗活躍的組織“自行車者聯盟”，如今地位已變得權威。

多年以后，荷蘭的自行車創意機構 CycleSpace，在阿姆斯特丹舉辦了首屆國際自行車建筑雙年展（International Bicycle Architecture Biennale），探討的是如何通過設計在城市中更好地推廣自行車的使用。

CycleSpace 曾圍繞自行車主題策劃過各種各樣的論壇與創意活動，希望最終能推動城市從以汽車為核心向更綠色環保及適宜人居的方向轉變。這次的自行車建筑雙年展，其實是在荷蘭舉行的 2017 全球自行車論壇的一部分。不過對比在世界其他城市舉辦的建筑雙年展，展覽內容顯得有些單薄，日程安排也有些倉促——只展出了 14 支國際團隊的自行車建筑設計作品，且展覽僅在 6 月 14 日開放。

不過在這個探討的話題比較超前的展覽中，仍能發現不少有意思的內容。14 個與自行車相關的設計作品，有不少在意料之中的來自北歐，也有一些來自亞洲。

中國有兩個項目入選，其中一個是還未建成的崇明自行車主題公園，另一個是四川的家琨建筑設計事務所在成都建成的西村·貝森大院。前者是崇明近年來力推的生態旅游項目的一部分，其中最為惹眼的螺旋狀白色建筑體，在建筑的邊緣設置了寬大的騎行車道，人們可以騎著自行車來回于地面與屋頂之間。后者則融入在城市之中，龐大的建筑體像是一座巨大院落，人們可以通過架空的休閑跑道騎著車攀上屋頂，并繞著屋頂的車道環游整座院落。

^{△ 崇明自行車主題公園}

^{△  西村·貝森大院（來源：jiakun）}

不少被實踐出來的項目體量較小，大多是在獨棟建筑之內推行對自行車友好的設施。比如墨爾本的 Medibank 為鼓勵員工們騎車上下班，在辦公樓內設置了自行車道。而日本的自行車旅館 Hotel Cycle 則可以讓人們騎著車進入酒店大堂辦理入住。

一些體量更大且更為大膽的構想仍在實踐階段。Foster+Partners 設計的 SkyCycle，是專屬于自行車的高架橋，相關的效果圖在 2014 年的時候就已公布，項目本身也得到了倫敦交通局的認可，只不過由于工程量巨大，距離項目竣工仍有很長的距離。而在挪威的奧斯陸，一個無機動車的城市中心 OsloSolar 正在建造階段，自行車停車場將取代汽車停車場，人們可以安全地騎著車在公園中穿行或直接進入商場等建筑的內部。

CycleSpace 的總監 Steven Fleming，是這次展覽的策展人，他認為，過去自行車在建筑師眼中的地位不高，對應的基礎設施總是建造得很廉價，“好像等到騎車的人能夠買得起車之后，這些設施就會被拆除一樣”。

他認為展覽中的那些建筑“為自行車鋪開了紅毯”，向人們展示了對自行車設施的規劃不應該止步于馬路邊上自行車道與停車點。他認為，當越來越多的人選擇這種更為健康的通行模式后，最終自行車者對騎行的渴望將會推動新型建筑的誕生。

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