城鐵時代核心城市群擴容 催生“長三角人”

　　一個真正的“城鐵時代”即將到來。 

　　繼2005年國務院批復長三角16個城市建設5條城際鐵路后，近日，長三角城際軌道交通網新規劃完成建議稿，在原基礎上進一步擴容，將原本長三角之外的安徽省也納入其中。 

　　新規劃的目標是以上海、南京、杭州、合肥為中心，覆蓋長三角地區所有地級以上城市以及城鎮，實現主要城市之間和相鄰城市之間一至兩小時的交通圈。在此基礎上，有專家預測，人們的活動半徑將進一步擴大，“長三角人”概念將應運而生。 　 

　　今年7月1日，長三角第一條快速城際鐵路滬寧城際鐵路將正式通車，時速300公里的南京－安慶城際鐵路于2008年開工，計劃2012年建成通車，此外，滬杭、杭寧、杭甬等鐵路工程也已在施工，城際鐵路已在慢慢布局。 

　　而在新規劃中，長三角城際鐵路總里程將達到6849公里，僅江蘇境內就有2810公里，占41.03％，成為城際網的主力軍。其中，近期規劃到2020年，江蘇省將建設11條城際鐵路，到2030年、2050年分別再規劃建設2條和3條城際線。安徽到2020年以前，規劃建設7條城際鐵路，到2030年、2050年分別再建2條和4條。一個蛛網密布的“城鐵時代”即將到來。 

　　長三角建造城際公交線 

　　今年45歲的楊利平是浙江富陽的商人，由于生意關系，他需要在長三角地區輾轉周旋。他對長三角的交通深有研究，他覺得這一區域雖然鐵路也算發達，但還是有不少盲區，比如從浙江臺州到江蘇揚州，就要繞一個很大的圈子。 

　　之前的創業年代，他不得不經常坐火車到半夜，昏昏沉沉中再倒汽車。為此，他咬緊牙關，借錢買了輛車，奔馳于公路。他頗為盼望密集、快捷而舒適的城際鐵路的開通，以免開車跋涉之苦。“時間就是生意，就是金錢。”楊利平說。 

　　目前，長三角路網密度是每百平方公里1.5公里，接近全國水平的2倍。6849公里城際鐵路建成后，利用區域內在建的和已經形成的客運專線2600公里，以及其他快速鐵路990公里，總的路網規模達到10400公里，長三角路網密度就此增加到每百平方公里3.07公里。 

　　據安徽省社科院哲學研究所研究員孔令剛介紹，對比2005年長三角16個城市的城際軌道交通線網規劃可以發現，以前多以建設長途高鐵線為主，而現在的規劃更注重距離在100-150公里之間的城市。它使得城市不是像攤大餅一樣無限擴張，而是通過改變基礎建設來發展城市群。 

　　據媒體透露，滬寧城際鐵路被冠以“長三角首條城際公交線”，將實行公交化、24小時運營，最短發車間隔接近3分鐘，乘火車將像公交一樣短間隔、快捷方便。 

　　“城際鐵路是屬于高鐵的范疇，有專門設計的線路和系統，這種新型運輸方式有革命性的意義，它有種區域內公共交通的性質，普及之后會大大便于人們的出行，速度快、客流容量大、安全等因素也會對近距離的航空和公路交通系統造成沖擊。”華東師范大學長江流域發展研究院院長徐長樂告訴時代周報記者。 

　　在對交通格局的沖擊與改變之外，徐長樂認為，城際鐵路的通行將會擴大中小城市的通行半徑，使其向外擴展腹地，擁有更廣闊的發展空間，而沿線的相關產業也會得到發展，比如鐵路運輸的附加產業等等。 

　　“城際鐵路大大縮短了城市之間的距離，使得原有的城市空間位置擴大，經濟距離大大縮短，經濟的范圍也得到了外延，原來沒有納入到城市經濟體系的地方，也能擴大展開，從而加強資源、資金等經濟要素在城市間的流動。”全國經濟地理研究會會長、中國人民大學公共管理學院區域與城市經濟研究所所長陳秀山也告訴時代周報記者。 

　　“以美國為例，美國鐵路的大發展與西部開發、淘金熱聯系在一起，促進了美國的經濟轉型。現階段我國大力打造高鐵，從量和密度上都提出了世界前沿的要求，這些都是有積極意義的。”復旦大學歷史系旅游學系教授顧曉鳴說。不過，他也提醒公眾，在21世紀的今天，布局鐵路軌道，應該要有躍進式的思維，考慮到種種不確定性因素可能帶來的影響。“鐵路是在大地母親的身上鋪設一條條固定的軌道，它剝奪了流動的空間。一定要深刻理解其他交通因素會有躍進式的發展，比如航空、公路，甚至個人化的交通工具會在五到十年間發展到什么程度，這些會對鐵路形成什么樣的挑戰。” 

　　“我們鋪設高速鐵路，比西方晚了150年。在150年后的今天，不是說不能發展鐵路，而是要思考如何跨越性地走這條路。”顧曉鳴告訴時代周報記者，“要對所有交通可能性作綜合的思考，要研究中國經濟形態的全新格局，對老百姓的生活形態、出行的方方面面進行深入的前策劃。考慮在中國氣候、地理、生活水平高度不平衡的條件下，鋪設均衡的鐵路，會發生什么。如果在21世紀的今天，不思考這些，仍去照搬別人150年前的經驗，那真要貽笑大方了。” 
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　　“長三角人”突破行政區劃 

　　時速高達200-300公里的城際高鐵，讓長三角的城市之間變得須臾可及。有專家預測，在城際網密集之后，人們的活動半徑將進一步擴大，“長三角人”這一新概念將應運而生，城市的界限變得模糊。白天在南京上班，晚上可以去鎮江、揚州赴宴，去上海看演出，將不再是天方夜譚式的夢想。 

　　上海人張悅最近買了一套蘇州高新區的二手房，一是看中那里完善的生活設施，不遜于上海，更重要的是，房子位于未來蘇州軌道交通1號線和3號線的交會處，1號線直通蘇州鬧市，3號線則可與規劃中的城鐵直接換乘，到上海火車站又能接上上海地鐵，住在蘇州到上海上班，交通時間可控制在1小時之內。在張悅眼里，上海與蘇州已宛如一城。 

　　在徐長樂看來，城際鐵路的通行無疑會放大經濟圈內的同城效應，引發人們生活方式的改變：越來越多的人可以選擇異地上班、異地買房、異地養老，城市間的鴻溝被打破，加劇了人口和資金等各種要素的流動，資源也能得到更大范圍內的合理配置，而原有行政區劃的管理約束將會越來越小。 

　　“‘長三角人’確實是一個可以提倡的理念。”陳秀山告訴時代周報記者，“長三角在歷史上也有自己的地位，在文化和經濟方面都有很多的成就。‘長三角人’應當是一個理念、一個口號，實際上是體現了突破原有行政區劃的局限的觀念，跨區域形成一個整體，以觀念來打破區域限制的隔閡。”陳秀山甚至總結出了“長三角人”的性格，即遵守規則，有秩序，精明，而且有國際視野。 

　　顧曉鳴則認為，所有政治區域劃分都是上一階段的產物，中國經濟發展到2020-2025年，行政劃分、經濟形態都會有重大變化。“按我的設想，上海中心只需要一到兩個區。長三角真的要一體化，大的區域劃分是必然趨勢。” 

　　不過，顧曉鳴強調，在健全的市場經濟條件下，長三角衛星城的發展一定要自然延伸，既是經濟活動，又是老百姓意愿的自然延伸。今天的世界已經進入到生命的、有機的世界，一定要有新的城鄉一體化的概念，不要讓城市破壞和蹂躪鄉村。“長三角若不是自然而然形成的話，無非是讓強勢的、不正常發展的大城市模式去破壞、侵犯不設防的二、三線城市和美麗的農村。長三角的一體化一定要是相向而行的一體化，讓長三角保留的鄉土、自然氣息來平衡作為大城市的上海，來拯救上海。” 

　　長三角核心城市群擴容 

　　在此次江蘇省規劃到2020年建成的11條城際線路中，最大變化是增加了蘇北地區的城際鐵路，如徐州—連云港、徐州—鹽城—海安城際鐵路等，蘇北的交通將更趨便利。此外，南京-安慶、南京-合肥等城際線的規劃建設，也將安徽省拉入了長三角城鐵圈。 

　　與此同時，3月底，在浙江嘉興召開的長三角城市經濟協調會第十次市長聯席會議上，鹽城、淮安、金華、衢州等4個蘇浙城市以及安徽省的合肥、馬鞍山被吸收進協調會，長三角核心城市群由原來的16個增至22個。長三角區域的融合進一步加強。 

　　“長三角是一個很重要的城市群，無論從經濟、人力等許多方面對全國的貢獻都是第一，江、浙、滬對全國經濟總量的貢獻率占到了20％。長三角之間的區域合作也走在全國的前列，在制度合作的層面上有悠久的歷史，合作的機制和體制都非常科學，城市之間也有較強的凝聚力。同時，長江三角洲同周邊省市，如安徽、江西也有廣泛的經濟聯系，對中西部、東北部都有引領和帶動作用，它們之間存在著一種聯動關系。”上海社科院城市化發展研究中心主任、國家發改委長三角區域規劃綜合組成員郁鴻勝告訴時代周報記者。 

　　在陳秀山看來，長三角的發展是動態的，交通條件的改變，經濟聯系的緊密，資源、人口、資金等經濟要素流動會加快，長三角各城市的格局和發展狀態都會改變。 

　　對于安徽的加入，陳秀山認為，上海有產業擴展和產業轉移的需要，在服務、貿易等方面需要相互支持，相互合作。不過，安徽的加入也需要長三角其他城市的認同，不是單方面要加入就能加入的。 

　　“安徽加入長三角是有道理的，在地理位置上它也是處于長江下游，靠近入海口的長江三角洲沖積平原。在歷史上，比如徽商的出現，也使安徽和江、浙、滬有市場上的淵源和聯系。”徐長樂也表示。他說，上海也認識到了安徽對于整個區域發展所起到的作用，安徽省資源豐富，勞動力也充足，加入長三角一體化進程后，會使未來發展空間更為廣大。