廣州未來將區區通軌道 密度堪比倫敦

　　地鐵，最初為解決廣州中心區交通問題“應運而生”，隨著地鐵線路越來越多，越建越長，逐漸演變成城市發展的“指揮棒”。從地鐵1號線到地鐵5號線，廣州“東進、南拓、西聯、北優”擴展，城市空間不斷擴大，老城抽疏人口密度，商業中心東移、住宅板塊呈現多中心、多組團的變化。未來，廣州區區通地鐵，番禺、花都、南沙、蘿崗、增城和從化基本可以在1小時內到達市中心，中心城區的軌道密度更是堪比倫敦。 

　　200余萬人每天坐地鐵 

　　“軌道交通帶給廣州市民的第一個變化是出行方式的改變。廣州地鐵一號線剛剛通車之初，沒人會料到現在每天大約有200余萬人乘坐地鐵。”盤點地鐵規劃20年給廣州帶來的最大變化，廣州交通規劃研究所的專家脫口而出。 

　　這名專家回憶說，1988年12月，廣州市和里昂市合作完成了《廣州市地下地道可行性研究——示例報告》。研究依據當時的城市總體規劃，利用1985年廣州市居民出行調查的成果，考慮了各種技術、經濟和城市規劃標準，通過對兩條線路、3條線路和4條線路地鐵網系列加以分析比較，最后確定了旨在滿足至2010年發展“ 十” 字形基礎路網。規劃的地鐵網總長為35公里，由兩條線路組成(南北向的地鐵二號線和東西向的地鐵一號線)。兩條線路在廣州起義路和中山路交匯處相交。線路總長35公里，設31個車站，包括1個換乘站。“該路網以極簡單的方式將城北、市中心和南部的中山大學連接起來，將市中心與天河火車站連接起來，并考慮了向新城區黃埔延伸的可能性；但由于受當時城市經濟發展的局限，很難預見到今天廣州會有如此強大的發展潛力”。 

　　隨著地鐵線路越來越多，越建越長，逐漸演變成城市發展的“指揮棒”。 

　　軌道交通帶給廣州市更大的發展空間，城市布局因此跳出原有的河南河北概念，向山城田海的大廣州發展，“現在番禺通了軌道、南沙通了軌道、黃埔也通了軌道，軌道交通已成為重要的城市載體，承載廣州市新一輪大的發展與飛躍。軌道交通改變了廣州人的生活，地鐵站已經變成重要的城市發展節點”。他笑稱自己是不折不扣的“地鐵男”，“買房、就業、購物、娛樂都會考慮是否接近地鐵”。 

　　5號線規劃：意在東進西聯 

　　五號線貫穿廣州城市東西，為什么要“這樣走”？是否有過比較或爭論？最后為什么選擇目前的走向？……專家告訴記者：地鐵5號線走向是為了貫徹“東進、西聯”戰略，促進和帶動廣州市中心，尤其是中央商務區(CBD)向東遷移發展，并促進或帶動舊城區的傳統產業往黃埔方向轉移，改善“珠江新城”及“黃埔工業區”之間的交通狀況。 

　　同時，通過東莞、深圳的延伸加強與香港的密切聯系，充分發揮黃埔區作為廣州市東大門的作用，適應廣州東部地區經濟迅速發展的形勢和加強與西部地區(如佛山等)的緊密聯系。“5號線與其他線路有12個換乘點，連接點最多；不僅東西兩頭都預留了借接口，向西預留連接佛山，滘口站與廣佛線相接，將發揮巨大的中轉作用，向東預留東莞、深圳的軌道交通線。我們預測遠期將達到100萬人次/天，效益最好”。  

　　他告訴記者，在具體的站點規劃以及選線時曾有過比較和爭論，在專業部門充分論證的基礎上，經過廣泛的公眾咨詢，五號線最終定線。相對于前一輪方案，此次規劃增加了中山八路站和大沙地站。 

　　他表示，中山八路是廣州西聯戰略的重要節點，目前有幾條城市主干道和公交站，但周圍居民多，后來大家考慮增設站點緩解老城區巨大的交通壓力，提高公共交通的可達性。 

　　黃埔大沙地增設港灣站，也是因為附近站點稀疏，照顧沿線市民的需要。“此外，我們吸取了上次軌道線網規劃咨詢時市民提出的意見，把黃埔區北面的站點下移，這樣可以讓市民乘地鐵去南海神廟游覽。” 

　　遠景：廣州未來區區通軌道 

　　據悉，市規劃局聯合地鐵公司主持編制的新一輪軌道線網規劃經過國際咨詢已經通過了專家終期評審，并通過了市政府常務會的審議，現在已進入報批階段。 

　　據專家透露，規劃共引入11條珠三角城際線進入廣州，并充分預留了7條廣佛直通或無縫銜接軌道交通線路。基本實現了廣州與珠三角城市1小時軌道交通互達目標。 

　　規劃加大了中心城區線網的密度，提高了軌道交通服務水平。規劃填補了東風路、黃埔大道、濱江路、二沙島等軌道空白區域，2020年廣州市內環路以內軌道交通站點600米覆蓋范圍將達到80%，基本達到國際大都市水平(倫敦為88%)。2020年廣州市軌道交通線路將達到16條，線網規模將達到658公里。 

　　市域快線將強化中心區與外圍聯系，實現了“區區通軌道”，形成市域1小時軌道交通時空圈，外圍的番禺、花都、南沙、蘿崗、增城和從化基本可以在1小時內到達市中心。