浙江省交通規劃設計研究院院長吳德興談舟山跨海大橋

　　一橋飛跨兩岸的舟山大陸連島工程，其意義不言而喻。正如浙江省交通規劃設計研究院院長吳德興所說，舟山跨海大橋建成通車，使得舟山與大陸交通格局發生了根本性變化，舟山已經進入了一個全新的大橋經濟時代。這必將給舟山的產業發展、空間布局帶來深遠的影響。

　　人物名片

　　吳德興，1962年出生，現任浙江省交通規劃設計研究院院長，教授級高級工程師。2001年度全國交通系統優秀科技工作者、2002年全國“五一”勞動獎章獲得者、浙江省勞動模范。2004年被國務院授予享受特殊津貼專家，2005年交通部授予“交通青年科技英才”榮譽稱號。

　　記者：吳院長您好，舟山跨海大橋從規劃、建造到通車歷經十余年，這期間，省交通設計院對跨海大橋的建設傾注了大量心血，請您談談當初設計建造大橋的情況，以及其中有哪些技術上的突破和創新？

　　吳德興：舟山跨海大橋的兩期工程，浙江省交通規劃設計研究院都參與其中。其中一期的岑港大橋、響礁門大橋是我們負責設計的，二期最大的金塘大橋由我們承擔主要設計任務。
　　1998年，我們接手一期工程可行性研究。為了能確定最佳建造路線，我們進行了多次實地踏勘及調查研究與論證。
　　最初的設計中沒有岑港大橋，只有響礁門大橋。設計上，直接從舟山本島飛跨到富翅島，后來經過調查論證，我們發現，這樣造價會更高，而且受海底地質影響，風險也更大。于是，又改變設計方案，造了現在的岑港大橋。
　　至于創新和突破，這在金塘大橋設計方面體現得較為突出。
　　金塘大橋是整個連島工程中最大一座橋，也是目前世界上惡劣外海環境中建造的最大跨度斜拉橋，有“外海第一跨”之稱。
　　根據外海環境的特點，金塘大橋采用了一系列創新工藝，解決了復雜海洋環境下存在的水深、浪高、地震等施工工藝及長期安全耐久性問題和營運安全問題。如針對索塔錨固區易開裂問題，設計了世界首創的鋼牛腿和鋼錨梁組合的斜拉橋塔端錨固構造，我們還通過優化設計方案，基本攻克了墩座濕接頭裂縫控制的難題，確保了橋梁結構在外海惡劣環境下的耐久性和安全性，這些創新設計已獲多項國家專利。
　　
　　記者：舟山跨海大橋建設和杭州灣跨海大橋的建設，有什么不同的地方？

　　吳德興：兩者不同之處主要體現在建造區域和所處環境等方面。
　　杭州灣跨海大橋處于杭州灣內海，而舟山跨海大橋是在外海。外海受天氣影響比內海大得多，海洋環境更加復雜。外海水深，風大浪大，作業時間有限，而且外海鹽分比內海更大，更容易腐蝕大橋基礎，對橋的穩固影響巨大。
　　金塘海峽是通航最繁忙的水道之一，年通航船只達7萬多艘，因此對橋梁的耐久性和安全性要求更高。從某種意義上來說，建造舟山跨海大橋比建造杭州灣跨海大橋難度更大。
　　
　　記者：舟山跨海大橋通車后，一定程度上改變了浙江現有的交通格局，在您看來，這種改變對整個區域經濟有何影響？

　　吳德興：舟山跨海大橋的建成，浙江的高速公路網就遍布全省各個地市了，這對整個區域經濟而言無疑是更大的推動和提升。
　　從船到橋，是一種交通品質的提升，群島變半島，是一種地理包括地域概念的轉化。跨海大橋的興建，激活了舟山的地理空間優勢和發展潛能。
　　舟山跨海大橋的建成，使得舟山與寧波的港口岸線連接成一個有機的整體，這對于開發舟山深水岸線資源，推進寧波、舟山港口一體化進程，建立起國際中轉貿易服務需要的中轉儲運基地具有積極的意義。
　　此外，舟山跨海大橋的通車，使舟山與上海、杭州、寧波形成了3小時、2小時、1小時經濟圈，舟山交通融入國家高速公路網絡，隨著人流、物流、信息流的暢通，將對舟山乃至浙江經濟的發展產生極大的作用。

　　記者：省交通規劃設計研究院近年來取得了哪些成就，今后的步子又將邁向哪里？

　　吳德興：建院以來，我們主持工程咨詢和工程勘察設計國內高速公路3500多公里、海外公路530多公里，國、省道等主要公路10000多公里，市政道橋工程400多公里，大型、特大型橋梁500多座，隧道600多座；設計港區、碼頭500多座，航道4500多公里……一系列工程的設計，使我們成為中國勘察設計協會授予的優秀勘察設計院和交通部授予的優秀設計單位。
　　我們正在實施走出去的跨省跨國戰略，已經實現了走出國門的目標，公路水運業務進入柬埔寨、阿根廷等國家。目前，柬埔寨投資項目已經達到10多個，項目范圍也已從公路橋梁擴大到水運設計的大型集裝箱碼頭等，我們正以全產業鏈的視覺思考推進設計院的轉型發展。