中國城市高門檻規劃缺憾：規劃不善遏制三產發育

　　《瞭望》周刊刊載文章稱，城市規劃的一些習慣做法，須為商業供給不足和就業成本攀升承擔責任。調查發現，中國商業、服務業等第三產業經營成本很高。

　　文章說，研究發現，城市運行成本的高低，對于城市內部所有行業的運行成本，都具有普遍和全面的影響，從而也間接地影響了就業門檻的高低。  
 
　　從這個角度看，城市規劃和管理的方法和思路，對城市運行的效率和就業增長的影響，就不再是無關緊要的了。

　　城市規劃不善遏制三產發育

　　文章說，如果農民有錢、有知識了，但城市準入門檻非常高、消費水平非常高，就只有少數非常富有、或者能力非常強的農民才能進城，而其他大部分人被擋在門外，城市化仍然無法順利展開。農民一開始進城最容易進入的領域就是餐飲業、加工業、農產品交易或者服裝買賣這些小本生意。但在中國大多數城市商業店面的價格都非常高，店面賣到每平方米8000元至1萬元是輕而易舉的事。

　　為什么會出現這種現象？其中很重要的一個原因，就是因為不少地方在城市規劃上的錯誤、城市建設投資方向上的偏差，使得商業店面的供給出現短缺。

　　文章分析稱，中國現在城市道路系統和國外有非常大的差別。國外市區，特別是中心地帶，看不到中國這么多50米、60米，甚至有些地方100米寬的道路，而且中國道路網還有一個寬馬路共生的特點，就是間距非常大，根據規范，大概是500米到700米是一個街區。

　　這種大而稀的路網，本意是減少交叉口數量、減少街區內部(以前是“大院”現在是“小區”)的干擾。而國外道路網的特點則完全相反——窄而密，都是100多米甚至更小道路網距離為一個街區，道路非常密，街道也很窄，20米、30米就算是很寬了。

　　文章說，以上兩種規劃手法看上去好像各有道理：你的路窄但是密，我的路寬但是稀，投資一樣，但對城市運行效率的影響卻大不相同。假設一個街區是500米乘500米，周圍是50米寬的道路，這時如果把道路縮窄一半至25米，道路長度增加一倍，在街區中間劃一個十字，使街區變為250米乘250米，道路投資一樣、土地面積也一樣，臨街面卻增加了一倍，適于商業店面開發的區位大大增加。供給的增長將使店面的市場價格下降，進入商業等第三產業的門檻也會降低。這樣，很多低回報的小型商業，就有機會得到發育。

　　大馬路損失商機抬高就業門檻

　　文章還指出，道路網的安排和土地價格有著內在關聯，一般來講靠近道路的土地價格可以很貴，而街區縱深50米左右，地價會有一個明顯的跌落。現在的規劃，通常會把路修得很寬、街區縱深很大，這樣沿街面就會大大減少，這勢必要求把很寬的道路的投資，集中在進深大概50米左右的土地地價里收回來。

　　文章分析稱，由于基礎設施的成本不能攤在盡可能大的地塊上，沿街地價會非常貴，形成“金邊、爛芯”的現象——大家都在爭奪有限的沿街地段，而街區背后就是非常破爛的地方。這種現象在中國的城市里非常普遍。沿街地價高到一定程度，就會轉移到房價里面，然后就會轉移到經營者身上，最終就會提高農民進城的門檻。所以，中國商業供給不足和中國長期以來城市規劃的這些做法有很大的關系。

　　文章同時還指出，我們原以為可以用減少路網密度犧牲商業發展機會的辦法，換來交通效率的提高，而實際正相反，我們既損失了商業機會，又惡化了交通環境。因為道路寬度和交通效率的提高不是正相關，隨著車道的增加，因車道之間存在相互干擾，提高的通行能力是遞減的，正是這種邊際效用遞減的特征，使得建設第二條路對交通效率的改進，要遠遠大于拓寬第一條路對交通效率的改進。

　　現在的規劃寄希望于減少交叉口來提高通行的速度，結果導致交叉口和路段通行能力不匹配——交叉口的供給遠遠小于路段的供給。路段上一般很少堵車，堵車全是在交叉口上。特別是過稀的道路，使城市無法組織有效率的單向交通，而單向交通的通行能力，同樣的道路可以比雙向交通增加60%～70%。

　　文章最后分析指出，城市土地供給的很大一部分成本，就是基礎設施的成本，而道路在其中占了很大一部分。過多的立交、過多的大馬路勢必增加城市土地供給的成本，從而導致地價增高、居住和創業的門檻提高。