濱江快速路是南京城建的最大敗筆

　　最近，南京河西沿江地塊開始熱鬧起來，關注此事的南京市民注意到，原本一直撲朔迷離的建設規劃這時才漸漸浮出水面。一條所謂的濱江快速路呈現在我們面前，據報這條南北走向的包含五座立交、兩個高架交接的雙向八車道快速路上將沒有紅綠燈，東側為眾多近年新建的居民小區，西側就是濱江景觀帶，構成南京市區快速環線的重要部分。 

　　然而，如果我們仔細審視這個匆匆動工，而詳細規劃最近始為社會知曉的重大工程，就能發現這一沒有經過社會充分論證的項目基本是華而不實的不智之舉，既不合乎經濟規律也談不上有多少科學依據，既缺乏規劃思想的前瞻性也沒有務實的市場意識，很可能成為南京城建的最大敗筆。由于河西南部新城區剛剛開始開發，而河西的主干道江東路也剛完成拓寬改造完全能滿足未來幾年的交通需要，這項被要求在今年十運會前竣工的道路工程與其說是應對燃眉之急，不如說更像是一個面子工程，更糟糕的是，從長期看這條快速路的設計存在諸多重大問題，實在后患無窮。 

　　第一，快速路的設想與南京市沿江開發、跨江發展的中長期戰略規劃并不相吻合，甚至本身就是矛盾的，它實際上沿襲的是老城改造和棄江發展的傳統模式，只有在這一思想支配下，濱江地帶才會被視為便捷、廉價的資源，用來構筑城市的地面快速通道。而從沿江開發的戰略思路看，濱江尤其是人口稠密地帶無疑應該是稀缺資源，從長遠看它必然處于未來新南京的中心地帶，理應承擔起商業、旅游、休閑乃至金融貿易等功能。在河西這個南京新興的主要居民區，濱江快速地面道路無疑是在親水環境中設置了一條人為的障礙，破壞其自然和諧與商業氛圍，必然在未來的實踐中成為城建工作的一個異想天開的笑話。事實上，這種矛盾已經在它自己的規劃中體現出來了，由于河西南部新城區被這條道路所分割，破壞了新城整體布局，它不得不選擇以隧道形式從地下穿行而過，顯然，在人口密度較大的地方規劃地面快速通道將來一定會成為問題，正是規劃者的視野局限于南部新城區而不是河西的整體面貌，才會對這一明顯缺陷視而不見。據說，河西濱江規劃是經過國際招標而成，但投標者在多大程度上了解當地情況始終是未知因素，特別是河西地區開發近年發展較快，政府的沿江發展總體思路也變化很大，這本身就給脫離本土的規劃設計帶來局限，如果不經過充分論證，加之招標者的主觀意志，很容易出現食洋不化的問題，從而難免淮橘為枳。 

　　第二，地面快速路的存在使得河西中北部狹長的濱江地帶的商業價值大大降低，在寸土寸金的江南沿岸這一做法太過奢侈，十分不符合經濟規律，是對資源的極大浪費。人類經驗表明，面對稀缺性問題，市場才是最為靈活有效的評價機制。對河西濱江一線的利用，政府的明智做法是，提供基本的硬件設施，設定一定的環境指標，把其余的交給市場選擇，切不可頭腦發熱，圖一時痛快，濫用計劃手段。在宏觀調控的背景下，南京建設資金極度緊缺，即將開工的定位為市內交通的過江隧道以及已建成的長江二橋不得不出售經營權，使該項目的社會經濟效果大打折扣。因為資金問題，河西開發成熟地區的環境特別是電臺輻射污染嚴重而遲遲得不到解決，甚至小學生還要在電磁輻射超標的環境中上學，民怨很大。在這種情況下，把緊缺資金用于這個短期看是擺設，長期看是禍害的快速路建設實在荒唐。 

　　第三，該方案明顯缺乏以人為本的觀念，在以旅游、休閑為主的江濱橫亙一條快速路無疑是對其自然和諧氛圍的嚴重破壞，對向往親水的市民來說，快速路是生硬且充滿危險的存在，使濱江反而成了離江、隔江。如此，濱江成了汽車的跑馬場，景觀成了汽車的裝飾，它以機械主義的粗俗取代了自然的幽雅，這樣的規劃顯然是嚴重地錯位了。同時，由于緊鄰眾多中高檔新建居民區，這條快速路無疑是不折不扣的擾民道路，這說明這些規劃從一開始就缺乏整體考慮。如果不能順其自然，而把錯置了規劃次序的代價強加在市民身上，這是毫無道理的，也必然引起法律糾紛。 

　　據披露，該方案是從國際征集優勝方澳大利亞COX GROUP PTYLTD的方案修改而來，在那些應征方案中，最能體現人文精神的方案未被采納。即便如此，在當時規劃組織者那里，濱江大道的定位還是頗具人文色彩，關鍵的問題是近年來汽車擁有量的快速膨脹導致城市規劃唯效率主義進一步升溫。但眾多經驗表明，交通可以向天上地下尋找空間，但濱江資源卻是不可再生的，以濱江地帶承載城市快速交通是規劃思想的根本錯誤。 

　　第四，即便從交通效率著眼，濱江快速路設計也只能說是一種偽科學主義。從技術上看，該思路極不合理，濱江快速路用立交和高架的方式與東西交通相接，只是提高了河西南部進入河西中北部以及南部進入主城區的通行效率，卻沒有解決整個河西地區存在的嚴重交通瓶頸問題。河西的規劃從一開始就存在不盡合理的地方，遍布居民小區而沒有相應的產業配套支持，因而被戲稱為“臥城”。彌補這個問題除了前面所說的注意挖掘這一人氣十分充沛地區的商業價值之外，刻不容緩的就是維持河西與主城的交通順暢。顯然，技術上更為合理的安排是：應該參照上海等城市，以高架的方式將南京南北快速路放在河西與主城的接合部如虎踞路，其間用多座立交或高架維系東西交通。從市政工程的角度看，因此受到影響的也多是老舊建筑，使負面因素降到最低，從而既實現南北快捷運轉以及構成市區內環，保證了河西地區東西向交通流量的需要，同時也實現對濱江和市區資源利用的最大化。 

　　政府干預是一把雙刃劍，合乎科學與經濟規律則事半功倍，否則就只能事倍功半甚至帶來難以挽回的損害。政府應該承擔好自己的規劃職責，但同時要注意把握限度，不能事無巨細地大包大攬、越俎代庖，把原本屬于市場或市場可以合理評估與運作的事務變成政府的政績工程。前一陣，有家著名媒體批評南京的河西新城建設，筆者曾撰文反駁。在我們看來，對政府干預和科學理性不能全盤否定，合理地運用干預手段依賴兩大理據：科學的預見能力和政府的協調作用。前者在大尺度范圍提供科學的框架設計，體現規劃的前瞻性，不僅不會損害市場機制的作用，反而有利于市場效率更好地發揮，南京河西新城和跨江發展的戰略思路正體現了這一特點。后者為市場所不為或不能為，充分運用政府的影響力和權威，最大限度地發揮它的協調能力。在老城改造等方面，面對復雜環境和重重矛盾，市場往往難以應對，這時政府干預的優勢就顯示出來了，在特定的國情和改革背景下，合理而有節制地運用行政干預和科學規劃能夠做到整體利益和個人權利兼顧，以較低成本改變城市面貌，與前瞻性規劃相比，我們不妨把后者叫做政府干預的“后發優勢”。 

　　前瞻性規劃和“后發性協調”都有自身的限度或致命缺陷。前者對科學理性的過分依賴以至變成規劃崇拜，最終對市場力量形成“擠出效應”；后者能夠取得成功的重要前提就是對行政部門協調能力的最終認可，必定要從對權威的即時性服從轉化為繼發性利益補償。在老城改造和拆遷過程中，行政力量能夠以低于市場價格的成本實現自身目標，衡量其真正成功的標志就在于有沒有繼發性補償機制。事實上，這種可能是存在的，新城區的快速發展、良好的基礎設施不僅使拆遷居民的居住條件得到很大改善，而且也通過市場實現了新居的價值增值。 

　　然而不幸的是，南京濱江快速路在上述任何一方面都是失敗的。作為前瞻性規劃，它無法在狹窄的濱江區域為市場提供足夠的騰挪空間，不僅在經濟效益上產生擠出效應，而且規劃的缺乏彈性也將使哪怕一個小小的欠缺和漏洞都可能導致整個規劃滿盤皆輸。從后發性協調方面看，由于它所影響的都是新近開發的中高檔居民區，因而不可能提供繼發的補償，最終只能濫用并損害行政的權威。 

　　（作者為南京郵電學院社科系 上海高校都市文化E研究院特約研究員）