缺乏規劃延續性 問診廣州城市病

自本欄目推出《“城市病”偷襲中國》系列專題后，在社會上引起了廣泛的關注和強烈的反響，讀者紛紛表達了對北京、上海等大城市中的“城市病”現象急劇加深與擴展的共同擔憂。 　　近日，本報記者又專門對華南地區最大的城市——廣州的相關問題進行了專門的采訪調查，結果同樣令人擔憂。 　　近年來，廣州取得的建設成就有目共睹，廣州新機場、科學城、高新技術產業以及城市環境等方面都取得可喜的成績。但專家同時指出，廣州有著與北京上海不盡相同的“城市病”，廣州城市定位不清，規劃建設一會東擴，一會南拓，缺乏延續性；城市先有建設，后補規劃；地面公路擁堵，地下鐵路未滿；地鐵的“門面”作用大于實際用途等現象，都是廣州“城市病”特有的一些癥狀。 　　城市規劃不斷變臉 　　在記者就廣州的城市發展規劃進行采訪時，迷惑開始了。 　　記者曾在上海街頭隨機采訪過一些普通市民，問他們是否了解上海城市的發展方向。得到的回答是驚人的一致：“我們上海發展方向是要成為金融中心，你們廣州是做貿易的?！逼胀ㄉ虾Ｊ忻駥ψ约撼鞘兴谕陌l展方向居然能如此清晰，而在廣州的采訪中，類似的情形卻沒有出現。 　　廣州，不容易說得清它的發展思路。這個城市以后要搞成什么樣子，廣州的市民很少有人能說得清楚，就連城市規劃局的人也沒把握說得清楚。 　　“廣州的城市建設思路缺乏連慣性，不同屆的領導對廣州的發展思路是不同的，整個城市的規劃與發展都缺乏延續性?！睆V東省社科院宏觀經濟研究所的副所長成建三說，“早些年，廣州市要向東擴，于是大力發展天河區，要構建廣州火車東站為核心的新的城市中心，建起了連結廣州火車東站的地下鐵路。但還沒有完成城市的東擴，城市發展的重點轉成了南拓。整個城市規劃上的不連慣性使得這個城市產生了許多問題?！? 　　成功的城市規劃，都要向市民交待清楚，聽取市民的意見，得到市民的理解和支持，這一思路才有可能成功，而廣州卻似乎做得不夠。 　　“龍頭走在龍尾后” 　　對于廣州的城市規劃建設，不但市民有意見，連城市規劃局對這城市的規劃都有一肚子的不滿。 　　市人大常委會副主任鄭國強曾針對這個問題指出，廣州城市規劃滯后建設步伐，缺乏前瞻性意義，相對于城市的發展建設來說，規劃是“龍頭”，但廣州目前的情況卻是“龍頭走在龍尾之后”。 　　據市規劃局局長潘安介紹，《廣州市城市總體規劃（1996-2010）》在1996年底經廣東省人民政府審查同意上報國務院審批。1997年4月，國務院辦公廳將該規劃批交建設部研辦，經過層層審查后，1999年廣州市規劃局對該規劃進行了調整修改。建設部于2000年10月完成審查工作并將有關材料及《廣州市城市總體規劃（1996年-2010年》報國務院待批。潘安說，2000年6月也就是在待批過程中，由于廣州的行政區劃發生了變化，花都、番禺撤市劃入廣州市，根據國務院辦公廳的要求，原上報的廣州市城市總體規劃暫緩審批，待調整后重新報批。 　　2002年1月廣州市規劃局開始對《廣州市城市總體規劃（1996年-2010年》進行調整，并于2003年3月完成《廣州市城市總體規劃（2001年-2010年》初稿。其送審稿在去年10月經市政府常務會議審議通過后，今年1月，市政府將《廣州市城市總體規劃（2001-2010》（送審稿）報送市人大常委會。 　　因此，有人大常委會委員指出，如果按照《廣州市城市總體規劃（1996-2010）》的報送審批進度，那么《廣州市城市總體規劃（2001年-2010年》能夠在2007年、2008年獲批就已經算很順利的了。屆時，離規劃的最后一年2010年僅剩下兩年的時間，失去了規劃本該有的前瞻性，又如何能凸顯這個規劃的“龍頭”意義呢？ 　　市人大常委會委員廖樹芳表示，由于番禺、花都并入廣州市，因此現有的規劃有了番禺組團和花都組團。但是以增城和從化的發展勢頭來看，兩市以后也很有可能并入廣州。一經批準，這將意味著廣州的城市總體規劃又要進行修改，若按照目前的程序層層審批，廣州的城市規劃也將再次滯后于城市的發展。 　　專家們指出，廣州市的發展要避免引發“城市病”，就必須建立“以規劃減少城市病”、“以管理醫治城市病”的全新觀念。 　　塞車又見惡化苗頭 　　出租車司機是對交通狀況反應最為敏感的群體，據他們反應，今年廣州的塞車現象眼看有改善的苗頭，但如今“又堵上了”。 　　今年廣州的一項民意調查表明，廣州超過三成市民不滿道路建設滯后。 　　專家指出，路網難以形成、交通堵塞，其實質是城市規劃、土地批出失誤的問題，從而引發的“城市病”。 　　早幾年，由于大量的建立交橋，廣州市的交通得到了很大的改善?！艾F在又難走了。到天河區很難走，一個站的路，下班高峰期，車子開了47分鐘?！币晃焕系氖克緳C說。 　　在交通方面，廣州的一大怪事是，路面上總是交通堵塞，但地鐵客流量卻遠遠不滿。 　　成建三說，由于當年城市規劃時發展思路是東擴，第一條地鐵線路就通過新建的火車東站。而不是按國際慣例，最早建起的地鐵是為了解決城市中交通流量最大的城區人口的流通。因此也沒形成修一條線路，客滿一條線路，有效地疏導客流的效益。廣州地鐵一號線和二號線建起后，客流量一直不滿。 　　一般來說，地鐵要修到200到300公里以上，地鐵網絡才能有效地發揮作用減輕城市交通負擔。而目前的問題是：一方面修建的線路不適合疏散最大流量的市區客流；另一方面，城市擴張太快，而且發展方向不斷變化，使得地鐵線路要拓展的地方更寬。地鐵形不成網絡，就無法取得較好的效益。 　　對地鐵線路的選擇，有專家表示不理解，一二號線沒有起到有效地疏導客流的效益，而正在建設中的地鐵三四號線要通過大學城，他們提出，大學城為什么要修建兩條地鐵，大學生并不是需要較高消費的地鐵的主要消費者，這會不會成為一種浪費？ 　　“地鐵是動脈而非裝飾！” 　　地鐵對提高城市品位、改善廣州市地上交通狀況很有必要，但如果以地鐵來提高城市品位的因素大于其交通的實際功能，那這樣的地鐵有必要嗎？城市該為這樣的“品位”而背上沉重負擔嗎？政府能負擔得起嗎？所以，有專家指出，“地鐵是城市交通動脈，而非城市的首飾！” 　　由于地鐵選線路的問題，地鐵客流量不大，將直接地影響其以后的運營收回成本。還可能使得地鐵的再建設資金成為問題。 　　據市計委有關負責人介紹，目前整個地鐵建設（包括建成和未建成的）共有超過76億元的債務。其中，一號線投資112億元，由于當時的政府財力不足，投入資金以銀行貸款為主，至今仍有58億元（外幣已折算為人民幣）的債務，且一號線的銀行貸款利息比較高。 　　據業內人士說，現在地鐵一號線一直是在虧損，如果一直虧本經營，一方面借銀行的利息高，要還債，不但要承擔債務，而且要承擔維修運營費用。這對一個城市來說負擔太重了。而據了解，香港地鐵是修一段就獲得一段的贏利，再把錢投入到下一段中，這樣就可以有錢不斷地進行城市建設。 　　廣州市計委有關負責人表示，從今年到2010年地鐵八號線建成，廣州地鐵的建設總資金需求是669億元。從去年開始，市政府每年投入40億元資金用于地鐵建設。這40億元中，有35億元是預算外資金，主要來源于當年的土地出讓金，其余5億元則為預算內資金，由財政撥款。至于地鐵建設其他的資金，則通過銀行貸款解決。但專家指出，廣州市財政力量不足以支付如此龐大的地鐵建設費。 　　前一段有媒體報道說，廣州的地鐵建成后將比香港的地鐵還長，有專家指出，這按照廣州的實力是不自量力，而且廣州在交通問題一直是見招拆招，無法形成前瞻性的有效方案。 　　美麗珠江成私人景觀 　　在廣州老城區，開發商進入廣州舊城重建是越拆越建、越建越密，部分狹窄的小巷前面聳立起新起的高樓，背光的巷子終日不見陽光。 　　廣州城市另一個高樓林立的地方是珠江南岸。江邊的“一線江景”項目連成一線，在空間上形成一堵超高建筑的屏障，在“高墻”后面無法看到珠江的景色，在珠江邊上也看不到兩岸的城市面貌。珠江已經成為江景單位業主的私人風景。 　　城市規劃專家認為，珠江兩岸的高樓密集，沒有預留足夠的公共綠地，影響了城市的景觀。這在世界其他的城市發展中已經走過的彎路，廣州依然沒能避免。 　　廣州除了高樓集中的老城區和珠江兩岸，許多新的開發區域都面臨著建筑過密的問題。有的地方，雖然單小區環境的營造很漂亮，但由于缺乏總體的協調規劃，整個區域的建筑密度和容積率都有畸高的危險。 　　房地產專家指出，政府的規劃存有一些問題，在市政規劃中，政府和房地產開發商是兩大主體，開發商是追求利潤的，必然帶有一定的短期行為。如果沒有法律法規的限制，開發商為了追求更高的利潤，不斷地拔高容積率，他們建設完走了，卻留下由高樓所引發的“城市病” 由城市中所有的人來承受：路網難以形成、交通擁堵、人口過度集中、環境遭到破壞等。 　　臭河涌：廣州痼疾 　　廣州本來有非常美麗的河涌，231條，全長913公里的河涌匯入珠江，是大自然賜與廣州的一份環境厚禮。但如今這一環境優勢成為了廣州城市的環境死角與累贅。 　　據廣州市市政園林局負責人介紹，目前，廣州市的生活污水、其他水的滲透量和小工業污水，每天共有約180萬噸，這些污水基本上是通過河涌流入珠江的，河涌成為廣州最大的排污口，不少河涌的水可以用“墨汁”來形容，臭味讓人難以忍受。 　　令人欣喜的是，廣州市已定下治理河涌的措施：2007年廣州市老八區生活污水處理率達到100%的目標，到今年已完成了建成四大污水處理系統的4座污水處理廠，污水處理能力進一步提高。 　　張廣寧市長提出，廣州建設污水處理工程要把水變成“財”——231條共913公里的河涌都要變成清水涌。將來總有那么一天，游客可以在廣州的河涌里蕩著小舟，欣賞兩岸的南國風情。