哥本哈根建自行車“高速路”筑夢城市藍圖

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　　自行車這種出行方式已經過時并會馬上消失？國際環保之都哥本哈根作了回答——丹麥哥本哈根準備到2011年年底前，在市區和郊區之間建成兩條15公里長自行車“高速路”，到2012年建成第3條連接市區和郊區的自行車“高速路”，長度20公里。這一計劃的提出始于2008年。當時由于越來越多的市民以自行車代步，哥本哈根自行車道不時出現擁堵現象。為鼓勵人們綠色出行、解決自行車道擁堵問題，當局積極打造比普通自行車道更快捷的自行車“高速路”，并在沿途設置服務站。哥本哈根用行動證明：自行車不但不對其他交通流產生干擾，還會產生更大的價值。而國內亦開始將單車出行納入未來城市規劃：根據北京市政府公布的《建設人文交通、科技交通、綠色交通行動計劃（2009到2015）》，2015年北京市交通總體的出行格局將變為：公共交通占45%，小汽車出行占22%，出租車占8%，而自行車要達到23%。 

　　單車再上路 

　　追問慢行交通環境建設 

　　曾經，我國自行車出行比例達到60%（1986年）。如今，“自行車王國”已然不在。由于鼓勵私人機動化交通，交通能耗劇增，越來越多的人開始重新審視“綠色出行”的內涵與城市價值。本文通過分析當下自行車出行環境與城市密度、路網的關系，最終考量其在城市慢行交通體系建設中的價值。 

　　上世紀八十年代，中國自行車擁有量居世界第一，在城市里幾乎每個成人都有一輛自行車。長安大學教授、北京市公安局交管局原副局長段里仁保存著北京自行車發展的完整數據：1981年全市擁有自行車150萬輛，1985年達到280萬輛，到1989年突破了400萬輛。自行車出行比例的峰值出現在1986年，達到60%，這意味著當時每天有六成的市民依靠自行車出行。 

　　從《中國中心城市可持續交通發展年度報告2007》中的統計數據可以看到，在當前的大部分的中國中心城市中，自行車出行仍是居民出行的重要方式。同時，在眾多的中國中小城市中，自行車出行的比例也很高。如果將以上數據與西方國家的統計數據進行比較，結果顯示只有荷蘭、丹麥和德國等少數國家擁有和我國部分城市相近的自行車出行比例。但考慮到中國城市的人口與用地規模及行政區劃的統計方式，中國城市的自行車使用水平仍舊相當高。 

　　自1980年代中國城市自行車使用的迅猛發展至今，三十年的建設使得大部分的中國城市形成了便于自行車出行的城市交通環境。中國城市真的有資本驕傲，我們擁有大量的分離式自行車道、便利的自行車維修攤鋪體系、充足的自行車停車場地、自行車專用的交通信號燈相位。2005年，Colin Buchanan公司為上海所做的交通發展白皮書回顧中認為當時的上海：“很明顯仍具有良好的自行車路網，這足以令其他城市羨慕……使得上海成為世界上自行車最友好的城市之一。”從自行車服務設施的角度來看，中國城市有積累、有創新、有學習。北京西單早在九十年代就出現了立體雙層的自行車停放設施；在一些歐洲城市的道路交叉口使用的自行車停車等候優先區域也很快在中國城市中出現，比如浙江省的紹興市；江浙兩省許多城市在道路交叉口等候區為非機動車使用者提供遮陽棚則是中國城市的創新之舉。 

 
　　自行車漸隱城市化舞臺 

　　但是，隨著城市的迅速擴張與城市機動化水平的快速提高，自行車出行的空間受到擠壓、出行環境不斷惡化，城市中自行車出行的比例迅速下降，北京市自行車出行比例從2000年的38.5％下降到2007年的23％，2009年1~4月的統計顯示只有19.7％（而這一數據在1986年為50.28％），深圳市更是從1995年的30％下降到4％。杭州市從2000年的42.8％下降到2007年的33.5％只用了7年。 

　　城市的迅速擴張及城市發展政策皆有利于小汽車普及，這是導致自行車使用明顯下降的最直接原因。隨著城市用地的迅速蔓延，居民平均出行距離漸長，北京市民平均每次出行距離由2000年的8.0公里增加到2005年的9.3公里;上海市民平均每次出行距離從1995年的4.5公里增加到2004年的6.9公里，均超過了自行車半小時出行范圍，長距離出行特征明顯。由于就業仍集中在中心城區，居住用地則大量外移，使得這一狀況很難得以改變。城市開始被設計成有利于小汽車的出行，例如以保障小汽車的速度與通行能力作為城市交通規劃設計的準繩、城市開發地塊越來越大，封閉管理的城市地塊，提供小汽車停車場的集中商業取代傳統的沿街商業等。這些變化導致了使用自行車越來越不方便、越來越不安全，自行車的出行環境迅速惡化。 

　　而更深層的原因則是對于自行車本身的認識偏見。似乎在中國城市，有一種這樣的社會認定：自行車己過時并會馬上消失。以至于2002年《上海市城市交通白皮書》認為伴隨城市拓展，經濟發展與公交改善，“自行車的適用范圍和使用強度將逐步減小，助動車交通將逐步淘汰”。而更進一步在之后的工作中為了緩解機動車供需矛盾，減少機非沖突，上海市某些主干道實施了機動車專用，對這些主干道上的非機動車道進行“非改機”改造。這樣的觀點至少是對于自行車的不公正對待，市民有選擇其出行方式的權力，任何出行應享有同等的權利，而不論是坐在小汽車中還是騎在自行車上。 

　　正是基于這種同權的觀點，我們看到在國外城市的案例中，對于自行車的使用有明確的路權界定，在自行車專用道上自行車就享有最高的路權，在丹麥，比照方便小汽車使用的道路綠波設計，提出了自行車交通的綠波，甚至要建設自行車高速公路。同權不僅體現在自行車的行進路程中，還可以體現在停車設施中，如果小汽車可以享有路內停車的權利，自行車也應有這樣的權利，更何況一個機動車位可以停放10輛自行車。 

　　其實國內城市也有學習別國的一些做法，早在2005年，上海市楊浦區政府斥資500萬元，在同濟大學至復旦大學間建起了一條全長近2公里的綠色非機動車道。這是上海市第一條采用環氧樹脂技術的車道，車道材料面薄、防滑、綠色，可有效降低交通事故的發生頻率。曾經欣喜的認為，隨著政府花大筆資金投入，將喚回社會大眾對于自行車交通的重視與尊重，從而產生觀念上的重大變革，重新回到自行車的美好時代。但是五年過去了，同濟門前的這條自行車專用道路被改成了小汽車路內停車場地，如果不從觀念的改變入手，那么就算是引進任何先進的技術、設施或者設計，也會轉眼間就完全走樣。