城市新模式正在成型 航空城時代或將到來

　　如同18世紀的港口、19世紀的鐵路、20世紀的高速公路，航空城的出現，驅動了21世紀商業場所的選址以及城市開發理念的變革。基于機場與航空產業之上而發展形成的航空城，將成為城市的經濟增長引擎。 

　　4月22日，國際航空城會議組織方、Isight Media總經理Alex Kirby在接受中國經濟時報記者采訪時說，一些國際化城市充分洞察到了機場所蘊藏的能量，建設發展航空城，使其成為帶動當地經濟發展的核心力量，提升城市功能，進而提升國家競爭力。中國發展航空城時機已經成熟。 

　　當天，一場首次在中國內地舉辦的航空城業界會議在北京舉行。這場名為第十屆2010國際航空城會議的高級別盛會，共吸引了近50個國家、500多位來自機場、航空公司及相關行業的代表，就臨空經濟、航空城未來發展趨勢交流研討，分享經驗。 

　　城市新模型 

　　如今的機場早已超越了出發地或抵達地的概念范疇。全球各地的人們匯集在距機場不足15分鐘路程的航空城和空港都市區，在這里進行商務活動，交流知識、享受娛樂、住宿、就餐。 

　　空港都市區圍繞機場交通要道20公里范圍內，逐漸形成與機場有關的商業和住宅集群，該集群所產生的重大經濟影響則擴大到方圓75公里范圍內。城市中心區和大都市區趨勢方興未艾，航空城和空港大都市已近在眼前。 

　　航空城概念倡導者、美國北卡羅來納大學凱南私營企業研究所所長John D Kasarda教授認為，航空城的出現，驅動了21世紀商業場所的選址以及城市開發理念的變革。 

　　4月22日上午，中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春在回答中國經濟時報記者提問時說，航空城作為一種新型的城市模式，對于促進機場客貨運增長、推動當地經濟發展、加快產業結構升級、增加政府稅收、吸引人才和促進就業增長都能起到積極的作用。 

　　航空發展有限公司副董事長兼首席執行官沈棟告訴記者，21世紀，國家之間競爭的前沿就是核心大都市之間的競爭，而以機場與航空產業為基礎的經濟建設將成為城市發展的新推力。航空城作為區域經濟發展的引擎，也是未來城市發展的新推力。 

　　國際機場協會（ACI）研究調查數據顯示，每年100萬航空旅客運輸量相當于產生1．3億美元的經濟收益和增加2500個就業崗位，機場規模越大，對地區經濟的貢獻也越大。 

　　國際機場協會亞太區總裁Tan Sri Bashir Ahmad將機場喻為“國家和地區經濟增長的發動機”，他說，目前世界上許多國家和地區非常重視依托機場資源發展區域經濟，紛紛在機場周邊建設臨空經濟區，包括工業區、物流園區、自由區和商務區等，如荷蘭阿姆斯特丹、法國戴高樂等國際機場。以航空業為驅動的新型城市模式正在成型。 

　　北京領跑 

　　4月21日，參加此次會議的代表參觀了北京天竺綜合保稅區、高科技產業園區、國際商務區、現代物流制造園區、現代物流區、國際會展區和文化休閑產業園區等構成的北京臨空經濟區， 

　　航港發展有限公司已經為北京航空城的建設開展了一系列項目，這其中就包括首個依托空港的保稅物流園區——坐落在北京天竺綜合保稅區內的首都機場大通關基地（ACLP）建設項目。 

　　沈棟介紹，該項目通過一站式通關的運營模式和保稅功能，幫助企業提高物流效率并節約運營成本。 

　　北京航空城位于北京市東北，是北京創建“世界城市”的六大開發區之一。 

　　北京首都國際機場有著區域內最好的航線網絡，客運量居世界第8位，貨運量居世界第19位。建設世界一流的北京航空城已具備良好的外部條件。 

　　中國民航大學臨空經濟研所所長曹允春提供給本報記者一組數據顯示：截止到2009年，全國共有34個機場所在地區先后提出發展44個臨空經濟規劃或設想。這44個臨空經濟區總規劃面積達到4999平方公里，占我國全部國土面積的5．2％。 

　　中國旅客吞吐量在1000萬以上的機場所在地區全部規劃了臨空經濟，而中國旅客吞吐量在500萬—1000萬的機場中，有77％的機場所在地區規劃了臨空經濟，規劃臨空經濟的機場占到全國客貨吞吐量的85％和95％。 

　　航空城難題 

　　在追隨航空城模式大潮中，“綠色”航空城和空港都市區的開發式值得期待。而航空城模式的成功與政府機構、金融機構以及房地產開發企業的合作密切相關。 

　　在國內航空城建設過程中，也存在不少問題。沈棟說，從開發商的角度，在中國要做這樣一件事很有難度，首先很多決策機構需要一個一個地跑，每個都是大象，很難讓他們朝著一個方向，統一協調起來難度較大。 

　　單就機場而言，有省屬，有市屬，如何把這些機場發展糅合到一起？由誰來領跑？僅僅靠地方政府推動是做不到的。再就是政策的連續性。這些都是發展航空城需要解決的問題。