適度超前? 杭州灣"建橋熱"背后紛爭透視

[center][img]http://m.36byz.com/upload/news/2004317101235755.jpg[/img] 杭州灣大橋南航道橋A型獨塔斜拉橋（效果圖）。 [img]http://m.36byz.com/upload/news/200431710143601.jpg[/img] 四橋位置示意圖。　　劉小青制 (人民日報圖)[/center] 　　杭州、紹興、寧波、舟山四市毗鄰，同屬浙江發達地區，同隔杭州灣與上海相望，也同在接軌大上海的熱潮中打起了“橋”牌，競相建造橫跨海灣南北的大橋。 　　接軌上海：杭州灣南岸四橋爭先 　　最先出手的是舟山接軌上海的東海大橋。作為連接上海洋山深水港的通道，東海大橋長31公里，已于兩年前悄然開工，如今已形成兩公里的橋面，如長龍臥波； 　　寧波緊隨其后，擬投資170億元在慈溪和海鹽間建36公里長的跨海大橋，并于2003年6月舉行開工儀式。近日記者在南岸工地看到，水泥鋼管橋樁已向水天一色的海中伸出兩公里。數百名施工人員即便在春節期間也沒停止推進這座號稱“世界跨海第一橋”的進度； 　　紹興不甘示弱，杭州灣紹興大橋業已完成工程可行性研究，進入建橋方案論證階段； 　　省會杭州也加入競賽。該市市長表態：我們也要在杭州灣上建一座大橋———錢江十橋，即蕭山通道。 　　這樣看來，100多公里長的杭州灣沿岸，2008年前后將出現4座大橋，其中3座為特大型跨海大橋。 　　以潮汐能源豐富而知名的杭州灣，自古就是浙江南岸北上的天塹。曾幾何時海天茫茫，空寂寥廓，如今卻一下子變得熱鬧非凡。 　　交通之爭：實質在產業和利稅 　　在提交專家論證的《浙江省環杭州灣地區城市群空間發展戰略規劃》中，對浙江省交通公路主干網的要求是：建成5000公里“兩縱兩橫十八連三繞三通道”的高速公路主骨架，其中的“三通道”即指三座跨海大橋———杭州灣寧波通道、紹興通道和蕭山通道。 　　繞杭州去上海歷來是南岸各市的麻煩。三座跨海大橋對杭紹甬各市都不失為迫切選擇。但三橋的起點分別是寧波慈溪、紹興上虞、杭州蕭山，同處杭甬高速公路沿線，相隔距離分別不過幾十公里，而橋的終點都是上海。不少人認為，三座大橋實是杭紹甬三市接軌上海的競爭。 　　據了解，環杭州灣地區的各個縣、市、區利用已形成的產業鏈和杭州灣大橋建設的機遇，加強合作，努力發展具有各自特色的“塊狀經濟”，以增強作為整體的經濟實力。有人戲稱，他們現在正同心協力，吹響杭州灣這個“金喇叭”。 　　大橋未通，寧波環杭州灣產業帶規劃已實施，紹興也提出產業興市的規劃，杭州發展的重心則從“西湖時代”轉向“錢江時代”，即向杭州灣靠攏。各縣市也摩拳擦掌，雄心勃勃盤算著各自的產業計劃。專家指出，大型基礎設施建設對其所在地區產生的經濟影響通常是在建設中期或末期才有所體現。之所以“大橋未建，先打‘橋’牌”和大橋本身所具有的特殊意義分不開。杭州灣跨海大橋成為浙東地區進入“長三角”的捷徑。 　　顯然，“建橋熱”的背后是產業競爭、稅利之爭。 　　分歧在兩橋:寧波大橋與紹興大橋誰先上爭了10年，余音未了 　　地圖上看，蕭山通道似乎還只是在錢塘江上，并沒有跨越杭州灣，屬杭州市的“內政”；東海大橋則是洋山港連接上海的通道，也屬上海的“內務”。專家的分歧主要集中在寧波與紹興兩橋上。 　　短距離上連續造橋是否有重復建設之嫌？杭州灣大橋指揮部的一位負責人表示：“建紹興大橋也是必要的。”據交通部門介紹，浙江省目前的交通設施建設跟不上汽車數量的增長，遠遠不能滿足需要。堵車、行路難成為一大難題。省交通廳副廳長閻震認為，在交通建設上必須適度超前，環杭州灣區域是接軌上海、融入“長三角”的橋頭堡。按目前經濟發展的速度和需求，建三座大橋不存在資源浪費問題。 　　實際上，紹興通道還是寧波通道先上之爭由來已久，分別由浙江省交通廳和寧波市政府提交的方案曾同時擺到省政府面前。交通廳方案主張紹興大橋先上，理由有二：一是投資較少，見效快；二是省內交通布局合理。寧波市政府的方案則認為，寧波通道布局更合理，可作為我國沿海大通道的組成部分；且參照國際經驗，要構筑大都市圈，兩市必須有大通道相連。 　　2000年，浙江省政府第六十一次常務會一錘定音：寧波通道先上；紹興通道隨后上。目前，紹興市政府正在緊鑼密鼓地推進立項審批。據紹興市交通局建管處的虞先生介紹，杭州灣紹興通道是根據全省總的交通規劃編制的，早在10多年前，有關部門就開展了相關研究。據透露，杭州灣紹興通道的目標是今年開工建設。 　　紹興大橋：適度超前，超多少才適度 　　目前與紹興通道工程相關的二三十個研究課題正在緊張研究之中。紹興通道跨海約16公里，起自上虞沽渚，到達嘉興與乍嘉蘇高速公路和滬杭高速公路相接；建成后將使紹興至上海的行車時間縮短為90分鐘。 　　由于紹興大橋比寧波大橋少10多公里，工期短，如現在上馬，很可能形成兩橋齊頭并進的競爭態勢。 　　根據《中交公路規劃設計院的預可性研究報告》，寧波杭州灣大橋在建成后的第七年即2015年，車流量才能達到基本飽和，日通車8萬輛；如紹興大橋通車，勢必分流寧波大橋的車流量。 　　“如此，則兩橋的重復建設問題就無可置疑了。”一位不愿透露姓名的專家指出，判斷是否屬重復建設取決于紹興大橋何時啟用。實際上，兩橋相距不足40公里，又有高速公路相連。不能因行政區劃而各吹各的號，各唱各的調。跨海大橋投資巨大，紹興通道投資至少60億元，能否帶來相應效益還有待檢驗。一旦決策失誤，損失不是小數。如把有限資金用到更需要的地方上，該建時再建也不遲。杭州灣寧波大橋興建時，其交通流量預測是在其他兩座橋未建的前提下作出的。今后三座橋建成，交通流量經過分流，能否達到預測目標就很難判斷。 　　是爭先接軌，還是先進行交通資源的整合？適度超前，超多少才是適度？人們期待著答案。