匯聚全球智慧　求解堵城之困

在中國廣州舉辦的“暢想綠色”出行環保公益活動。人民圖片

韓國首爾鐘路出現“智能”公交車站。人民圖片

美國紐約市的地鐵四通八達。人民圖片

　　隨著中國經濟的飛速發展，交通擁堵問題越來越明顯，以前人們說“要想富，先修路”，而現在卻變成“哪里富，哪里堵”。據統計，全國667個城市中，約有70%的城市交通在“高峰”時段出現擁堵。在我國一些大城市市區，機動車平均時速已下降到12公里，而在擁堵時段的市中心，機動車時速甚至只有8—10公里。當前，北京市民上班族平均道路消耗時間超過1小時，上海約為50分鐘。漫長的上下班時間，已成為城市人心中揮之不去的陰影。研究表明，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。深入剖析交通規劃管理存在的問題，借鑒一些國家的成功經驗，是我們的現實需要。

　　讓城市規劃更顯遠見

　　很顯然，缺乏前瞻性的城市規劃是導致交通擁堵的罪魁禍首。

　　世界城市規劃布局無外乎兩種模式：一種是單一中心模式，另一種是多中心模式。由于歷史原因，單中心的城市格局在我國頗受青睞，北京自然也不例外。由于不停的舊城改造和不斷攀升的房價，越來越多的市民被迫離開市中心，搬到了五環、六環甚至更遠的地方，但他們同時必須在市中心工作。比如號稱亞洲最大的回龍觀社區和天通苑社區，常年居住的人口甚至超過一些中小城市，以至于每天早上從回龍觀文化小區進入八達嶺高速就要花上半小時甚至更長時間，使回龍觀變成了不折不扣的“回龍罐”。這些每天往返于居住地與工作地之間的流動大軍，把大量時間消耗在了路上，也給這座城市帶來了難以想象的交通壓力。

　　合理的城市規劃應以主城為輻射中心，在主城附近規劃若干個衛星城，每個衛星城又相對獨立，具備較為健全的城市功能。北京攤大餅式的城市發展模式缺乏開放性和包容性。城市的功能有機疏解不是簡單的人口外遷，必須是城市的有機功能疏解才行。如果每個區域的城市功能相對完善，工作、居住、購物、餐飲、醫療、教育、金融、娛樂、文化等各種需求都能在這個區域內得到和城內大抵相當的滿足，人們還有必要每天花上兩三個小時城里城外的來回奔波嗎？

　　當然，規劃問題不是說改就能改的，城市布局一旦形成，便具有長期性和不可逆轉性，因此，未來的城市規劃者要用前瞻性的思維來設計城市。

　　巧婦難為無米之炊。基于科學的城市規劃下的路網建設與完善是解決城市交通問題的物質保證。我國在交通路網的建設上投入大、見效快，但在“最后一公里”的建設上還需下大力氣。

　　東京、倫敦、巴黎和紐約等大都市都有一個稠密的道路交通系統，也給交通管理帶來可能。而中國城市的路網結構有先天不足之處。主干道往往非常寬闊，但存在很多瓶頸和斷頭路，尤其是各主干道之間接駁往往存在很大問題。車輛在主干道上跑得很爽，但到了路與路交接的地方，就只能像蝸牛一樣爬行了。

　　真正優秀的路網設計和道路規劃應照顧到各個參與交通的主體和各種出行方式的不同需求。顯然，我們的路網建設還停留在相對粗放的階段，細節上想得不夠。很多城市修建了八車道甚至是十車道，但竟然沒有非機動車的通行空間，甚至把非機動車、行人擠在同一個空間里邊，城市發展和交通系統建設，主體上是為機動車服務，但完全忽略了非機動車和行人，這種路網建設是畸形的。

　　在精細化的交通設計和管理方面，我們可以借鑒一些外部經驗。比如德國，每一個公交站的位置、每一個路口、每一個車道的使用，都會有專門的設計、專門的評估、不斷地優化。

　　所以，調整城市規劃布局思路，推動城市功能區域結構優化，完善路網建設，提高管理水平，是解決交通擁堵的根本所在。

　　讓公共交通更加誘人

　　路修得再多再好，也趕不上車輛增長的速度。管理和引導人們的交通需求，吸引人們使用效率更高的公共交通是現階段解決交通擁堵的首選途徑。

　　一座城市的公共交通，一般分為以地鐵、輕軌、有軌電車為代表的軌道公交和以公交車、專線車、出租車為代表的道路公交兩種。個別城市還會因地理環境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯、馬來西亞的古晉市等。

　　在倫敦、紐約和東京，人們出行時非常樂意搭乘公共交通，尤其是地鐵，因為方便、快捷，人們想去的地方基本上通過乘坐地鐵都可以迅速、快捷地到達。我國的地鐵建設和城際高鐵建設正在如火如荼的進行之中，相信隨著公共交通的進一步完善，會有越來越多的人選擇軌道交通出行。記得很多人以前喜歡從北京開車去天津，但如今乘京津城際高鐵，從北京到天津只需28分鐘，既快捷經濟，又安全舒適。再說公交。在深圳，除了普通公交車之外還有空調大巴，人不多，座位也基本上有保證，既舒適又實惠。如果各大城市的公交系統也能夠分出層次，70%、80%的運力用于滿足普通上班族的出行需求，再用20%、30%來滿足高級白領和企業管理者們的需求，很多開車族會考慮選擇公交出行。滿足有車族的需求并使他們放棄駕車出行，正是減少車輛出行率、緩解交通擁堵的關鍵所在。