英國新城運動與大倫敦規劃

一、 英國新城運動

1. 三代新城特征

埃比尼澤?霍華德（E.Howard）的“田園城市”理論針對英國工業革命后大城市人口膨脹引發的問題，提出建設兼具“城市—鄉村”優點的理想城市，開啟了英國“新城運動”的篇章，對其后衛星城鎮、有機疏散、廣畝城市等具代表性的城市擴散理論具有啟蒙意義。

戰后英國的大規模新城建設可以劃分為三個階段。

第一代新城指1946至1950年戰后恢復期建設的14座新城。其最根本目的是解決住房問題。第一代新城有以下特點：一、規劃規模小；二、建筑密度低，住宅模式以獨立式住宅為主；三、借鑒了美國鄰里理論，住宅按鄰里單位進行建設，各個鄰里有各自的中心，各鄰里間有大片綠地相隔；四、功能分區明顯；五、道路網一般由環路和放射狀道路結合組成，放射狀道路主要連接新城中心和鄰里中心，環路連接各鄰里中心，鄰里內采用人車分行的雷德朋模式。哈羅新城可謂第一代新城典型。其缺點正好與其特點相對應，由于規模小，配套設施運營困難，服務水平不佳；由于密度低，缺乏城市型生活氣氛，一些新城中心缺乏生氣和活力。另外，過于強調就地就業平衡，為其他相關目標設置了障礙，如斯蒂文乃奇申請住房須經過當地勞動交流部門復雜的審批，以保證新城住宅主要提供給在新城就業的人群，這就使得新城人口階層十分單一，同時排斥了低收入人群。

第二代新城指1961年至1966年建設的新城 。這一時期戰后房荒問題基本解決，新城建設不僅應對住宅問題，更力圖開辟新的經濟增長點。具體規劃模式也借鑒了第一代新城的教訓。第二代新城有以下特點：一、規劃規模普遍加大，密度提高；二、淡化鄰里的單元式空間模式；三、更多注重景觀設計；四、應對私人小汽車的增長，交通處理較為復雜，構建機動車、公交車、步行等多層次的交通系統。

第三代新城指1967年起建設的新城，止于80年代。第三代新城在區域層次的作用更趨主導，首先選址都是已有一定基礎的城鎮，規劃規模進一步提高，基本都達到中等城市規模，功能綜合性更高，獨立性更強。規劃模式在第二代新城的基礎上進一步完善，出現了一些極具創意的規劃方案，如倫康新城的8字形交通組織系統，米爾頓凱恩斯的方格路網及機非分流設計等。

進入20世紀70年代中期以后，由于城市郊區化和“逆城市化”現象日益嚴重，迫使英國城市政策發生了突然的改變。1978年工黨政府通過了《內城法》，把城市建設的重心轉向舊城的內城更新，標志著新城運動的結束。

2. 目標與原則

英國新城建設的主要政策目標是建設一個“既能生活又能工作的、平衡和獨立自足的新城”。這里的“平衡”有三層含義：①指總人口中要有相當數量的本地就業人員；②新城的工業崗位不能是單一性的，以防止經濟上的過分依賴性和單一企業造成壟斷；③新城的階級及階層應該是混合型的，要能吸收不同層次的人來居住和工作。“獨立自足”的含義是指新城應有商業、學校、影院、公交、教堂等生活設施，要能給居民提供工作崗位。

戰后經濟的迅速發展和新企業獲得低價土地及政府資助，使得企業的發展有了信心和保障。隨著總體規劃的公布、市政道路的建設，使得工廠的對外聯系有了保障。一些原先坐落在市中心的擁擠地區、缺乏空間和人力的企業，都紛紛抓住這次遷往新城的機會，以求獲得更大的發展空間。

當然，在新城建設初始，規劃方案往往過于理想或不切實，同時勞動力缺乏，建筑材料配給有限，財政許諾模糊不定，資金凍結或糾紛不斷。新城開發公司要花費很多精力去協調各方矛盾，以及獲得理解和支持。同時，更需要政府的不斷鼓勵和資助，以使企業不致失去發展的信心和機會。

英國大多數新城都是根據一般的城市模式建立的。不過，與一般城市相比，也有若干方面的原則差異：①新城是由官方委任的開發機構，即新城開發公司統一規劃和實施開發的。②新城必須與中心城市保持一定距離，且選用地價較低的農業用地，而不允許選用建成區邊緣地帶的土地。而一般的普通城市開發，往往占用建成區邊緣地帶的土地。③新城開發不以贏利為目的，但以市場化方式來運作。新城開發公司擁有土地出售、轉讓、租用等權利。④新城強調配套和自給自足，力求居住與工作崗位的平衡。

就人口規模而言，戰后的新城也與霍華德的田園城市不同。《新城法》的規定是，新城平均人口規模應控制在2萬至6萬人左右。

《新城法》中還要求，在確定人口上限規模時必須考慮：①新城住宅區的居民能方便地到達工業區、商業區和中心文化區，新城規模的確定必須考慮能合理有效地使用地方公共交通系統；②新城能方便地聯系周圍農村地區，農村地區的居民能方便地到達新城中心；③新城能獲取一般城市不具備的環境效益。

但實際上，由于英國戰后的經濟社會現實，許多新城的人口規模都遠遠超過了原先的規定。其平均人口規模在10萬~25萬人，最大的達50萬人口，進入了英國大城市的行列。

二、 大倫敦規劃

1. 二戰前與二戰中

1935年，英國政府組建了田園城市審核評估委員會，全面評價了田園城市建設的利弊得失之后，提出了在全國范圍內大力支持開發“衛星新城”的政策。1937年英國政府為解決倫敦人口過于密集的問題成立了“巴羅委員會”，該委員會于1940年提出了“巴羅報告”，認為應疏散倫敦中心區的工業和人口；1943年又編制了《倫敦郡規劃》，從交通、住房、土地、城市蔓延及市郊化五個方面為倫敦的重建提出了解決方案。

2. 大倫敦規劃（1945）

1942年起，由倫敦大學艾伯克隆比教授主持編制大倫敦規劃。1944年，完成了大倫敦的輪廓性規劃和報告，其后又陸續制定了倫敦市和倫敦郡的規劃。

大倫敦的規劃結構為單中心同心圓封閉模式，其交通組織采取放射路與同心環路直交的交通網。根據大倫敦規劃方案，在距倫敦中心半徑約為48公里的范圍內，由內到外劃分了四層地域圈，即內圈、近郊圈、綠帶圈與外圈，規劃的期限為20年。規劃的主導思想是分散人口、工業和就業崗位。采取的措施包括：第一，規劃所確定的內城需要向外遷移工業，以降低人口密度；第二，規劃所確定的近郊圈不再考慮增設新的開發項目；第三，介于近郊圈和農業區之間的綠帶圈，是作為城市建成區的邊界進行嚴格控制；第四，外圈布置了若干處居住區（以后實施時改為8個新城），解決內城分散出來的人口和工業。

大倫敦規劃對控制倫敦市區的自發性蔓延、改善原先混亂的城區環境起到了一定的作用。但這個規劃只是在靜態的區域觀念基礎上形成的，它所提出的緩解人口擁擠、加快建設衛星城和阻止工業用地擴張等建議，既沒有考慮到倫敦產業功能的變化趨勢，也沒有考慮到相關因素的復雜性。

3. 大倫敦規劃（1969）

1964年“大倫敦議會”的設立，提供了一個專門負責大倫敦規劃管理與發展的戰略性機構。1969年“大倫敦議會”編制了《大倫敦發展規劃》：經濟上，規定各產業平衡發展、合理布局；交通上，試圖改變1944年大倫敦規劃中同心圓封閉布局模式，使城市沿著三條主要快速文通干線向外擴展并形成三條走廊地帶，以期在更大的區域范圍內解決經濟、人口的合理布局問題。因此，這一時期的分散政策主要體現在沿著交通線，并以綠帶為控制手段把新城設置在倫敦通勤范圍外，即在倫敦圈新城之外發展第二圈新城。

由于一直采取疏散政策，導致了1970年代后期內城的相對萎縮，英國政府于1978年通過了“內城法”，開始實行大規模的內城區援助計劃。此時新城的功能也從轉移過剩人口和工業轉向協助恢復內城經濟。

倫敦規劃演進與新城建設
 

三、 倫敦新城案例——米爾頓?凱恩斯

米爾頓凱恩斯（Milton Keynes），是英國英格蘭白金漢郡的一座新鎮，距離倫敦約80公里（50英里）。1967年1月23日，米爾頓凱恩斯被英國政府規劃為新鎮，總規劃面積為88平方公里（34平方英里）。

米爾頓凱恩斯位置

1944年大倫敦規劃提出在倫敦周圍地區建立8個衛星城鎮，以接納從倫敦地區疏散出來的過剩人口和工業。至1974年，英國先后設立32個新城。米爾頓凱恩斯是英國最后一批第三代新城,自1967年進行規劃編制，1971年開始建設，原有人口4萬，現有20萬。

米爾頓凱恩斯規劃圖

在米爾頓凱恩斯的首期開發中，把3個小鎮聯系在一起，新城開發和老城改造相結合，新城主要以簡單廉價的住宅為主，小區通過采取人車分流，考慮住宅良好朝向，供暖減免50%的費用以吸引低收入者入住。到1980年代經濟調整時期，新城興建火車站，并在城市中心建立歐洲第一個綜合型購物中心，使原本20萬人的小鎮每周吸引60萬人來此購物。較之1970年代以前的新城，第三代新城已不僅僅是中心城市的郊區住宅，而是向功能配套完善化發展。

米爾頓凱恩斯新城的規劃理念是：（1）創建一個具有相當大靈活性、根據經濟發展變化進行調整的城市。（2）注意物質和社會的平衡和多樣性。新城范圍內居住地區和就業地區就近布置，商業辦公、商業配套位于城中心，居住位于周邊，設置有商務中心、兒童游樂城、娛樂中心等設施。規劃未來將建設新的購物中心、戲院、人造滑雪場。（3）注重景觀設計，使新城成為具有吸引力和標志性的城市。新城公園用地占20%，設計呈線性串聯成片，10多個人工湖點綴其間，風景秀美，環繞城鎮設置茂密的森林。（4）規劃引入網格式道路，機非分流。每個網格1平方公里，1個網格就是1個社區，在社區內部，通過較小的網格形成更密集的道路網絡。非機動網絡系統，全長約30公里，注重慢行交通。

米爾頓凱恩斯鳥瞰圖

類似米爾頓凱恩斯的第三代新城與伯明翰、倫敦起到功能互補的作用，建造大規模住宅區，提供完善的生活服務和文化娛樂設施，并建立了獨立的行政管理機構，預留大量土地，為城市產業結構轉型和可持續發展提供備用空間。其目前擁有2萬個就業崗位，大約1/3居民就業在倫敦，1/3的職員從新城外涌入，2/3就近辦公，其職住平衡的問題未能有效解決，導致大量的出行交通，增加了城際交通荷載。