德國的非機動車交通政策

　　德國是歐洲大陸老牌工業化強國，其小汽車的發展經歷了一段曲折的過程。1933年，德國制定了第一個促進小汽車出行的法案--The Third Retch’s Auto Program，該法案成功地增加了小汽車的生產、擁有和使用，并導致高速公路的大規模建設（1941年，德國高速公路總里程為4000公里）、大眾汽車的發展和廣泛使用以及汽車稅費的降低。

　　1950-1970年，前聯邦德國執行的是容納和有利于小汽車發展和使用的政策。在這20年里，德國的小汽車擁有率大幅度上揚，由每千人12輛（聯邦德國1950年數據）上升到1992年的每千人492輛（兩德統一后，德國西部1992數據），增長了19倍，成為小汽車擁有率僅次于美國的地區。小汽車完成的旅客周轉量增長了11倍。同期，城市道路網擴展了5.3萬公里。另外，幾乎所有的德國城市還建設了大量的多層停車庫和小汽車停車場，以促進小汽車的使用。

　　像其他工業化國家一樣，德國機動化的快速擴張帶來了嚴重的社會和環境問題，引起了社會各界的關注。環境學家、社會活動家以及城市規劃師們逐漸認識到小汽車導向的城市交通系統是德國城市經濟、社會和環境問題的主要根源。為此，各級政府采用了各種方法“制伏”汽車，政府開始在城市中積極鼓勵非機動車交通方式的使用，大力倡導作為節約能源和保護環境的步行和自行車出行，有效地緩解了交通壓力，改善了交通狀況，城市的經濟、環境和居住狀況得到了極大的改善。

　　以下是德國鼓勵的非機動車交通方式政策：

　　1．交通抑制

　　從1980年以后，德國大多數城市將居民區的車速限制到30公里／小時以下，并通過變窄街道，拓寬人行道、非機動車道等削減交通量，吸引交通分流到步行和自行車等出行方式上。交通抑制措施的目的是為了減少小汽車的使用或至少使步行和騎自行車出行更加安全。速度限制和其他的交通管制措施在各城市得到了嚴格的執行，不僅有交通警察監督管理，而且通過安裝在街上的攝像機監督交通情況，自動拍攝司機違反交通規則的行為。

　　2．機動車禁行的步行區

　　所有的德國城市，甚至是一些小城鎮和鄉村，在主要購物區和傳統的城鎮中心都設有小汽車禁行的步行區。在大多數步行區，步行和騎自行車可以到達核心地帶，但小汽車必須停在步行區以外的停車場或停車庫。公共交通準許進入中心區域，但必須限定速度，以確保行人和騎自行車人的安全。

　　3．停車限制

　　自1980年以來，德國城市的停車變得更加困難和昂貴。在大多數城市，沿路計時停車的價格上漲了很多。目前，大城市中心區停車費用大約是5馬克/小時。再有，居民區安裝了專門的停車收費表，以防止通勤者長期停車。對于居民區那些沒有停車收費表的地方，還要獲得停車準許證。昂貴的停車費用和停車準許證制度降低了小汽車出行的便利性，部分交通需求轉向非機動化交通方式。

　　4．道路優先權

　　為了實現機非分離并保證步行者、騎自行車人的安全，以及發展自行車這種能夠改善環境的交通方式，許多城市修建了大量的步行道、自行車專用路和專用道。另外，為保證公交系統運營的高效性，德國城市還采取了一系列的優先措施來實現這種非機動化交通方式與公共交通的有效銜接。這些措施包括公交專用道、公交專用路、自行車停車場和停車庫、交通信號優先權、交叉路口立體換乘車站等。所有這些辦法就是鼓勵人們更多使用步行和自行車出行，以減少對小汽車的依賴。

　　5．嚴格車輛生產標準和排放標準

　　雖然德國汽車生產標準不如美國嚴格，而且制定標準的時間也較晚，但自1970年以來，他們在此方面取得的成績相當大。在車輛生產標準方面，最顯著的變化莫過于80年代中期以來日益嚴格的新車排放標準。為了減少有毒氣體的排放，所有的新車都被安裝催化轉化器等尾氣凈化裝置。與此同時，為了鼓勵人們使用低污染的車輛，德國政府采用了一些經濟激勵措施，包括對于安裝催化轉化器的汽車減免稅率的政策，對含鉛和不含鉛的汽油實行差別顯著的稅收，以及限賣某些燃料的管制措施，如限賣普通汽油（包括向無鉛汽油提供油桶容量以便儲藏，而將租金昂貴的油庫留給普通汽油）。

　　這些措施都對小汽車使用者產生了較大的影響。一方面，小汽車使用者要為環境質量的改善支付一定的費用，另一方面由于汽車尾氣排放的嚴格管制，導致汽車使用壽命的降低，小汽車使用者在使用小汽車上的支出也大大增加。這都有利于交通從機動化方式向非機動化方式分離。

　　除此之外，在汽車安全方面，德國除了要求汽車廠家生產更安全的汽車外，最大的變化是安全帶的使用了。德國以及其他一些歐盟國家，通過立法要求司機和乘坐者使用安全帶，已經很大程度上降低了交通事故率，大大提高了其他方式出行者的安全系數。

　　6．嚴格管理駕車行為

　　盡管德國在車輛生產標準方面落后于美國，但在管理司機駕車行為方面領先于美國。駕駛執照的領取、車輛檢測、酒后駕車處罰、安全帶使用規定、停車限制以及速度限制等非常嚴格，執行得也非常好。這種嚴格管理的結果改善了小汽車使用者的行為，緩解了小汽車帶來的負面影響；同時有效保證了步行和自行車出行方式的安全。

　　7．征收小汽車擁有和使用稅

　　德國征收的小汽車擁有和使用稅率相當高，甚至在各種稅率調整以前的1989年，由政府征收的各種道路使用者稅收總和已經是道路建設、養護、管理等總公共支出的兩倍。1990年以來，德國又對稅率作了許多大的調整。到1994年1月，每升汽油稅是0.98馬克，大約相當于每加侖3美元，達到西歐的一般水平，是美國的6倍多。

　　除此之外，德國還根據機動車發動機排量每年征收機動車的檢測費，每年每輛車大約在DM13.20～DM45.50／ccm之間。

　　最近幾年，在德國還有關于每年征收高速公路通行費的爭論。小汽車使用者的平均稅負的不斷增加，不僅使國內部分低收入的小汽車使用者開始轉向非機動交通方式，同時也大大減少了來自歐洲其他國家的小汽車的使用者，因為他們除了要支付高額的燃油稅之外，還要為使用德國高速公路支付更多的費用。

　　8．城市道路的供給

　　德國在城市道路建設的資金有自己的特色。其城市道路建設資金主要來自于各級政府；一些距離較長、重要的交通線路則由聯邦政府和州提供資金援助；城市街道等地方交通線路的建設資金主要靠城市自己解決。

　　每年聯邦政府劃撥一定比例的燃油稅收入用來建設包括道路在內的城市交通基礎設施項目，州和地方政府必須提供剩余的建設資金。大約聯邦城市交通基礎設施資金的60％用于公共交通項目，40％用于道路供給。1992年之后，德國立法準許州和地方政府自由支配80％的聯邦補貼，可以用于城市道路或公共交通，或者專門的交通項目。

　　有效的政府財政政策使德國城市道路在過去的40多年發展很快。1960～1970年增長速度最快，為19%，以后速度降低，1970－1980年為14%，1980－1990年為6％，進入90年代之后，由于各級政府財力上的限制，德國沒有大的道路和公共交通投資項目，發展趨緩。道路建設速度的降低反映了德國城市交通政策的變化，再有，財政上的約束和環境保護主義者和社會活動家的反對也限制了道路的擴張。

　　城市交通領域的政策重點目前已經放在改善和提高現有交通的容量和質量上，包括管理現代化、設計合理化、更好地協調和組織公共交通以及提高其生產率等等。與此同時，德國的城市為改善步行和自行車的出行環境作了相當大的努力，建設更寬的步行道、更多的人行橫道和過街天橋、自行車專用道、自行車專用路、自行車停車場、甚至自行車停車庫，采用交通信號優先權，通過各種渠道實現步行區以及步行和自行車與公共交通的更好銜接、換乘，所有這些方法都是鼓勵人們更多使用步行和自行車出行，減少對小汽車的依賴。截止到目前為止，步行和自行車出行等非機動方式大約占到德國城市出行的40％以上。