大阪關西國際機場

　　關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的杰作。

 
　　關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.75英里。1989年日本政府決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，并配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。

 
　　關西機場1994年夏季已投入使用，整個機場酷似一個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。

 
　　國家：日本
　　城市：大阪
　　年份：1994年

 
　　關西機場像是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾

　　如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的候機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位于海上人工島的機場，可是全世界最長的建筑物呢﹗上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的設備來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。

 
　　關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限于都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多余的空間興建替代機場。

 
　　經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。

龐大的造島填土工程

 
　　人工島

 
　　人工島長約4.5公里，寬約2.5公里。當地的海水深約20公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈11公尺。
　　龐大的造島填土工程前后共費時5年，工程所需的泥土取自于附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位后填入。后來，由于海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延后一年。

　　航空站

　　航空建筑是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由1988年的一項國際建筑設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建筑工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。

 
　　該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬于新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建筑側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。

　　明確的動線

 
　　打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。

 
　　為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設于夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外墻邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建筑常用的色調。

 
　　整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，借以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標志了。 

　　出境大廳

 
　　出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建筑內向前及向下移動，先至海關，再前往下層候機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。

 
　　外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建筑設計的一項重要考量——抗震。地震區內的建筑設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬于地震高風險區，所以依照建筑法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建筑就算蓋在墻上也能維持平穩，然而當時他們并未預知到這句話很快就面臨考驗。

　　一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模7.2級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建筑本身，包括結構與外表全然不受損害。

　　大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉并引導由雕花氣孔排出的氣流，同時借以反射下方的照明燈光。此項杰出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在于此能將杰出技術融入整體設計中。

 
　　候機室

　　整個一千八百公尺長的候機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。

 
　　這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建筑內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔墻。而關西機場能夠省略這些分隔墻，全有賴于大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。

　　這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，并廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。

　　建設成果

　　如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那么話語之間必定充滿驚嘆之詞。盡管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達1.7億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，于是將整個工程分成兩個獨立并行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。

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　　盡管關西機場建筑的成就耀眼，卻不至于讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建筑前所未有的優雅與明確性。

　　關西國際機場聯絡橋

　　關西國際機場聯絡橋（Kansai International Airport Access Bridge，関西國際空港連絡橋），是一座橫跨日本大阪灣（Osaka Bay）部分水域、連結大阪府泉佐野市（IZUMISANO，Osaka Prefecture）境內的臨空城（りんくうタウン）與關西國際機場（Kansai International Airport）、橋長3750米的雙層桁架跨海大橋。如果以橋梁結構分開計算，關西國際機場聯絡橋是全世界最長的桁架橋，也是關西國際機場對外唯一的地面運輸通道，經常又被昵稱為天門大橋R（スカイゲートブリッジR，Skygate Bridge R）。

　　聯絡橋采雙層設計，上層是六線道的高速公路，下層則是復線的鐵路，而包括電力、煤氣與自來水等管線，也都是利用聯絡橋來送往關西國際機場。其中公路部分聯絡橋是關西機場公路（関西空港自動車道）的一部份，而鐵路部分則是由西日本旅客鐵道（JR西日本）與南海電鐵（Nankai Electric Railways）兩家公司共用，是JR西日本關西機場線（関西空港線）與南海電鐵機場線（空港線）的一部分。

 
　　除了是世界上最長的桁架橋之外，關西機場聯絡橋也是日本鐵路系統里面第二長的橋梁，僅次于東北新干線（Tohoku Shinkansen）上的第一北上川大橋（長3868米），但如果將在來線（ざいらいせん）、私鐵用橋梁與新干線分開計算的話，則同時是在來線、私鐵系統里最長的橋梁。
 
　　負責經營管理關西國際機場聯絡橋的單位是關西國際機場股份有限公司（関西國際空港株式會社）。橋梁本體是在1987年時開始建造，并在1991年時完工。完工同年獲得日本土木學會（Japan Society of Civil Engineers，JSCE）頒發的田中獎（土木學會田中賞）。

 
　　日本關西機場沉陷風波

　　1994年，日本人在第二大城市大阪圍海建造了關西機場，當時被譽為“轟動世界的壯舉”。但7年后，這個世界上第一座建造在人工島嶼上的機場就開始緩慢地沉陷，還因此在日本再度引起尖銳的批評。 

 
 　　狀如銀色大鳥的關西機場建在一個用1.8億土方筑起的人工島上，離大阪海岸約5公里。那里的海水原先深達17米至18米。島上除機場外，還有火車站、購物中心、高爾夫球場、卡拉OK歌廳、餐館和一家11層的豪華飯店等。機場剛建成時，引來喝彩聲一片，美國土建工程師協會甚至將它譽為“新世紀的豐碑”。

 
　　但從圍海建機場到現在，這個人工島足足下陷了11.5米。而且從開門營業之日起，關西國際機場有限公司就不得不花費2700億日元(1美元約合122日元)用于維修和在地下室內建造一堵水泥墻以防海水滲入。這樣機場的建設費用高達1.45萬億日元，其中約四分之一來自全國納稅人的腰包。為此，關西機場至今仍負債累累。到2000年3月止，關西機場的累計虧損額已達1570億日元。但令人驚訝的是，在負債累累、客量不足、地面沉陷的情況下，關西國際機場有限公司仍然決定再建造一條跑道，而且要建在更深的水中，這就意味著關西機場至少在2017年之前都不可能擺脫赤字，因而引起了尖銳的批評。 

 
　　對輿論關于機場沉陷的憂慮，關西國際機場有限公司一再發表聲明說，“下陷水平在我們意料之中。”公司解釋說，雖然機場所在的人工島上有些地方出現塌落，但目前的沉陷速度和狀況對機場的運營和旅客的安全都不會造成危險。他們期望小島再下陷80厘米后，就能達到穩定的狀態。對此，大阪市立大學土建系教授高田直俊說，“當然，機場不會完全沉進海洋，但你可以從他們現在被迫采取的維修措施上看出，以后他們還得進行更多的維修，而這筆開支將十分巨大。”