北京城市居民的空間感知與意象空間結構

摘要：對北京城市居民的空間感知進行了問卷調查，從323份感知地圖中提取和統計相關數據，并據此分析北京城市居民空間感知的基本類型、構成和發展階段，以及各種差異性特征。研究表明，北京城市居民的空間感知類型與西方的研究結果大體一致，但存在一定差異;居民居住地域、性別、學歷、收人以及出生地的不同，感知地圖類型的級別也不相同。感知空間的構成要素在居住地域、年齡、收人和出生地方面差異明顯，而發展階段主要與性別、收人和出生地有關，社會角色和經濟收人水平在決定居民感知空間發展階段方面起到巨大作用。文章最后還根據各種地物和構成要素出現的頻率，概括了北京城市意象的空間結構，并發現它與現實中北京城市空間布局的重點極為相似。

關鍵詞：空間感知;意象空間;城市空間結構;北京

　　1、城市空間感知與意象空間研究

　　空間感知(Spatial cognition)是對結構、實體和空間關系的內心描繪或認識，換言之，是對空間和思想的重建和內在反映[1]。感知地圖(Cognitive mapping)通常被認為是空間感知的一個子集[1]，同時又被作為研究城市空間感知的一個最有效的手段。亦有學者稱感知空間為意象空間，是指由于周圍環境對居民的影響而使居民產生的對環境直接或間接的經驗認識空間，是居民頭腦中經過想象可以回憶出來的環境意象[2]。通過空間感知來把握城市內部空間結構，打破了傳統的土地功能分區和社區分析的城市結構研究方法，把注意力集中在受城市空間影響的個人和集體行為上，已成為西方現代城市規劃和設計中最常用的方法之一[2]。

　　Lynch在城市空間感知和意象方面的研究最負盛名，出版了著名的《城市意象》一書，提供了一套完整的城市意象空間的調查和研究方法。他針對美國波士頓、澤西城和洛杉磯的研究表明，城市居民對于城市意象的認知模式具有相似的5類構成要素，即道路、邊界、區域、節點和標志物川。在Lynch之后，對城市感知的研究不斷增多，比較典型的有Francescato和Mebane針對羅馬不同階級對羅馬的城市意象研究[5]，Orleans對不同種族居民在城市意象方面差異性的研究[6] , Appleyard對城市居民感知草圖類型的實證研究[7] , Golledge對城市居民感知階段的研究[8]，等等。Lynch曾指出，居民以不同的方式類型構造其對城市的印象地圖:一種是路徑主導型;另一種是空間主導型[4]。對這一論斷進行實證和發展的是Appleyard，他強調熟悉的時間(居住距離)、教育和旅行方式對感知地圖的影響，將序列型(即路徑主導型)地圖分為段、鏈、支/環和網4種亞類型，將空間型(即區位主導型)分為散點、馬賽克、連接和格局4種亞類型[7]。Golledge認為居民對環境有一個學習的過程，城市感知地圖隨時間而變化，能反映居民對環境的學習和相互作用;感知地圖的發展過程包括了3個階段，即聯接發展階段、鄰里描繪階段和等級秩序階段[8]。另外，Lee和Schmidt利用上述理論對中國的廣州進行了實證研究，他調查了146個大學地理專業一年級的學生，討論了感知地圖范圍、地圖細節、城市環境和回答者特征之間的關系[9]。

　　國內學術界對城市空間感知的研究還處于起步階段，實證研究尤為缺乏。徐放結合75份調查問卷(其中包括32份感知地圖)，分析了贛州市居民的感應地理[10]，但由于樣本數過少而使研究存在明顯缺陷。李郇、許學強重點分析了廣州城市意象空間的構成要素并對城市規劃提出建議[3]。顧朝林、宋國臣通過照片辨認和感知地圖調查對北京城市意象空間進行了探索性的研究，重點分析了北京城市意象空間的構成要素，認為北京城市意象空間是以天安門廣場為中心，以長安街和二環、三環、四環路及前門大街等道路骨架形成的網格狀系統，其主要的影響要素是道路、地標和節點[2]。他們還對國外城市意象有關概念、城市意象研究在城市規劃中的應用等進行了介紹，并強調了城市意象研究的應用前景[11]。在前人研究的基礎上，本文根據323份感知地圖調查及相應統計數據，重點研究了北京城市居民空間感知的基本類型、構成和發展階段，以及各種差異性特征;根據地物出現頻率，概括了北京城市意象的空間結構。

　　2、對北京城市居民感知地圖的調查

　　作者于2002年9～10月間，在北京市的18個區縣中選擇具有代表的10個區(包括東城、西城、崇文、海淀、豐臺、通州、大興、門頭溝、昌平和懷柔)，進行城市居民問卷調查，共計發放調查問卷1 000份，每個區發放100份。具體調查方法是在上述10個區中，每個區選擇一所中學或小學(小學則要求是高年級)，在每個學校的2～3個班級中發放問卷100份，要求學生帶給家庭成年人填寫，并告知注意事項、指定回收時間。

　　問卷要求居民“隨意畫出自己印象中最熟悉的北京城市空間”，并強調:不要參照任何材料，所畫范圍不限，請在認為必要或重要的地方標明文字。除上述要求之外，不再作任何解釋，以避免被調查居民受調查者意志的影響。最終回收問卷928份，其中340份為帶有居民所繪感知地圖的問卷。剔除未填寫居住地和經濟社會屬性的問卷后，還剩323份感知地圖問卷，其中居住在中心區、近郊區和遠郊區的樣本分別為65個，141個和117個。對上述323份感知地圖逐個進行分析，經過反復比較和歸類，判斷居民感知地圖的類型、亞類型、構成要素以及所處的發展階段等。然后對每一張感知地圖進行詳細判讀，針對地圖類型、構成要素、發展階段、典型地物出現的頻率以及居民的經濟社會屬性等逐一提取和統計數據，并建立數據庫。本文的所有分析便是基于這個數據庫以及323份感知地圖。

　　3、城市居民空間感知的類型及其差異性特征

　　3.1城市居民空間感知的基本類型

　　北京城市居民所繪制的感知地圖類型基本上與Appleyard等人的研究接近。不同之處在于:①在以路徑為主導的序列型地圖中，亞類型“線型”比較突出，成為一個獨立的亞類型;②空間型感知地圖中沒出現亞類型“格局型”，這與Lee和Schmidt對廣州的研究結果相似圖;③單體型感知地圖作為一種獨特的類型出現，它多是描繪城市具有代表性的建筑形態，如對天安門、四合院和北京胡同的勾繪，居民認為它代表了北京的城市空間。

　　北京城市居民的感知地圖總體上可分為3大類，即序列型、空間型和單體型(圖1)。

　　北京城市居民序列型感知地圖又可分為以下5個亞類:

　　1)線型感知地圖(圖la)。在這種類型的地圖中，居民僅勾繪出一條交通線，一般是居民印象中重要的交通干線，或城市最著名的交通線，如長安街等。占總樣本的16.1 % o

　　2)段型感知地圖(圖1b)。居民勾繪出其最熟悉的一個城市地域片段，一般是沿著交通線展開。占總樣本的28. 8%。在北京，這一類型又包括兩個亞類型:一種沿著交通線向兩側有一定程度的發展，居民略微描繪了緊靠交通線兩側或兩頭的生活設施，交通線上的十字路口或交叉線路所通往的方向等(見圖2a);另一種詳細刻畫了交通線旁側的用地構成及其組合情況(見圖2b)，它們均是城市地域的一個片段。值得指出的是，線型和段型是序列型感知地圖中的比較原始或簡單的類型，而其它幾種類型如鏈、支/環和網則是相對復雜的類型。線型和段型感知地圖所占比重高達44.9%,以絕對優勢遠遠高出其它各類型感知地圖，說明北京調查樣本中有接近一半的居民以最簡單的方式描繪其印象中的城市空間。

　　3)鏈型感知地圖(圖lc)。居民通過幾條依托交通干線發展的鏈條式片段，組合成印象中的一個感知空間。它所占比例較小，僅有3. 4%的樣本屬于這一類型。

　　4)支/環型感知地圖(圖1d和圖1e)。支型感知地圖:居民重點通過交通線以及交通線分支的發展情況來描繪其印象中的城市空間;環型感知地圖:居民的空間感知主要通過環形交通線或組合成的環形交通展開，所占比重也較高，近16%，這顯然與北京城市環形放射狀路網有密切關系。
5)網型感知地圖(圖1f)。不同類型、不同等級道路組合而成的網狀交通系統，居民主要通過這種網狀交通系統來描繪其對城市空間的感知。占總樣本的比重達9%。

　　北京城市居民空間型感知地圖又可分為3類:

　　（1）散點型感知地圖(圖1g)。居民通過若干有區位特征的點的組合，反映其對城市空間的感知狀況。所占比重約7%，類型比較多樣。在北京市，它又存在4種亞類型:①區域一單點型(圖3a)，在一個有邊界的區域中，對某一點進行定位，構成居民最熟悉的城市空間;②有區無點型(圖3b)，居民僅勾畫出一定的地域范圍，認為是一個城市空間;③區域一多點型(圖3c和圖1g)，在一個或幾個特定區域內，分布有多個點狀地物;④多點無區型(圖3d)，通過多個點之間的組合，表現城市空間概念。在Appleyard以及Lee和Schmidt的研究中[7、9]，均把散點型作為空間型感知地圖中級別較低、較為簡單的感知類型。

　　（2）馬賽克型感知地圖(圖1h)。城市居民通過區域的拼塊，組合成為其所感知的城市空間，在北京樣本中，其所占比重約7%。

　　（3）連接型感知地圖(圖1i)。城市空間片段與片段間存在有效的連接。這是一種較高級別的感知地圖類型，在北京樣本中所占比重僅1.5%。

　　另外，北京城市居民的感知地圖中還出現了單體型這一新的感知類型(圖1j)。居民通過描繪具體的或抽象的、具有代表意義的建筑形態，作為對城市空間的理解。單體型感知地圖又可分為兩種亞類型:一種是具體型，居民勾繪一些具體的代表性建筑(多是古建筑)，如天安門、天壇、景山等(圖4a);另一種是抽象型，居民勾繪一些代表性的建筑形式，如四合院、北京胡同等，這種感知空間形式相對抽象，如圖4b，被調查居民以復雜而細致的筆墨描繪了北京胡同，十分生動。單體型感知地圖在西方學者的研究中沒有出現，至少沒作為單獨類型出現;北京它比較突出，占總樣本比重達11%。單體型感知地圖很大程度上反映了居民對城市空間的一種理解角度，不強調空間構成的主導方式，而強調城市局部形態的標志性特征。單體型感知地圖既包括比較簡單的形式，也包括相對復雜的形式，總體上看是一種比較綜合的感知地圖類型。

　　由表1可見，就整個城市樣本而言，以路徑為主導的序列型感知地圖占73.1%，以區位為主導的空間型感知地圖占巧8%，單體型感知地圖占11.1%。前兩大類感知地圖之間的比例關系，與Appleyard的研究結果(77% /23%)相對接近[7]。顯然，在北京，以路徑為主導的感知地圖占了絕大多數。Appleyard在研究委內瑞拉居民的感知地圖時，分析了路徑主導占絕對優勢的原因:城市整體上是線型的，調查者所指定的繪圖范圍加強了地圖的線型因素，委內瑞拉缺城市中心，多數居民對公共交通方式的依賴性。Lee和Schmidt則認為后兩個因素對廣州市居民空間感知類型的形成起到明顯作用[9]。北京城市整體形態為圓餅狀，天安門是城市中心，調查者并沒有指定任何范圍;可見，有無城市中心及城市整體形態因素并未起到太大作用，因居民所繪的感知地圖是其最熟悉的城市空間，它們多是城市地域的一個片段，如在序列型感知地圖中，典型的片段類型—線型和段型占總樣本的45.1 %，占序列型樣本的61.4%，在這種前提下，居民未必受到城市整體形態和城市中心的影響。故只有居民對公共交通的依賴性才能較好地解釋為什么以路徑為主導的感知地圖占據絕大多數。

　　北京出現單體型感知地圖的原因比較有趣，無論具體還是抽象的形式，單體型地圖基本上都是描繪有代表性的城市建筑形態，且多是古典建筑和具有地方特色的傳統建筑，故可以斷定，北京城市深厚的文化底蘊和歷史積淀對居民單體型空間感知的形成起到重要作用。

　　3.2城市居民空間感知類型的差異性特征

　　如前所述，在序列型感知地圖中，線型和段型是級別較低的類型，而鏈型、支/環型和網型是級別較高的類型;在空間型感知地圖中，散點型是級別較低的類型，而馬賽克型和連接型是級別較高的類型;單體型感知地圖是高、低級別的混合類型。線型、段型和散點型總共168個樣本，占樣本總數的52%，所以排除單體型以外，低級別的感知地圖占總樣本數的一半以上，而高等級的樣本占到37%。按照低級別、高級別以及單體型(混合等級)感知地圖，將表1重新進行分類，得到表2。考慮到單體型感知地圖所占比重較小(僅11%)且不便區分等級，下文的分析便針對表2中的“低等級”和“高等級”感知地圖，它們總共占89%，能代表整個城市的情況。由表2可見，北京城市居民空間感知的差異性特征較顯著，居民的居住地域、性別、學歷、收入和出生地均與空間感知級別有關。形成這種局面的原因，可用居民活動路徑特點、社會經濟背景及空間約束性等進行解釋。北京市居民空間感知的差異性特征主要表現在以下幾個方面:

　　1)對于不同地域的居民而言，越靠近城市的外圍，低級別類型的感知地圖所占比重越大。中心區低級別感知地圖占總樣本的比重為36.9%，近郊區為46.8%，而遠郊區則為66.7%;高級別感知地圖大致呈相反的趨勢，中心區(40.0%)和近郊區(44.0%)高級別感知地圖比重要遠遠高于遠郊區高級別地圖的比重(26.5 % )，但近郊區比中心區稍高。

　　遠郊區居民的職住分離情況較少、活動路徑相對單一，空間約束性較大，因而居民的空間感知相對簡單，故感知地圖級別也較低;中心區和近郊區居民的情況則相反，職住分離嚴重，活動路徑復雜，空間約束性相對較小，故居民空間感知類型的級別也相對較高。近郊區高級別感知地圖的比重稍微高于中心區，可能與近郊區居民構成的相對復雜有關。

　　2)對于不同性別的居民而言，男性高級別感知地圖的比重高于女性，而女性低級別感知地圖比重略高于男性。男性和女性的社會角色對其空間感知類型的級別起到決定作用。與男性相比，女性的活動路徑受家庭的制約作用相對較大，空間的約束性較大;而男性的社交活動更為廣泛，空間的約束性相對較小，因此男性高級別空間感知所占比重要高于女性，而低級別空間感知的情況則相反。在Lee和Schmidt對1980年代中期廣州的研究中[9]，就低等級感知地圖的比重而言，當時女性要遠高于男性;而在本文針對2002年的研究中，這一差距已經不算太大。這在一定程度上說明，隨著女性的解放、婦女就業的普及以及女性白領階層的崛起，目前中國城市女性的空間約束較之以前已大為改善。

　　3)對于不同學歷的居民而言，高學歷居民的空間感知級別有高的趨勢，反之亦然。由表2可見，對于低等級感知地圖而言，大學及以上學歷的居民所占比重為46%，而高中及以下學歷居民所占比重要比其高出約巧個百分點;而對于高等級感知地圖而言，大學及以上學歷居民要比高中及以下學歷居民高9個百分點。故學歷較高的人，空間認知能力也較強;學歷較低的人，空間認知能力則相對較差。

　　4)對不同收人的居民而言，高收人居民的空間感知級別有高的趨勢，反之亦然。就低等級感知地圖而言，低收入(月薪1千元以下的居民)比中高收入的居民(月薪1千元以上)高14個百分點;而對于高等級感知地圖而言，中高收人居民比低收入居民高13個百分點。可見，經濟收入較高的居民，其空間認知能力較強，而經濟收人較低的居民，其空間認知能力則較低。

　　5)居民的空間感知類型與其出生地有一定的關系。表2可見，就低等級感知地圖而言，出生于北京的居民要高于出生于外省的居民;高等級感知地圖的情況則與之相反。可利用上兩條結論來解釋這個結果:出生于外省且目前在北京市定居的居民，多數情況屬于有較高的經濟收人或較高的學歷，與北京土生土長的居民相比，他們很少屬于低收入人士，故其空間認知的能力相對較強，空間感知的級別也相對較高。

　　值得指出的是，北京市居民空間感知在年齡構成上的差異不明顯，這可能與樣本居民的年齡相對集中有關。但通過前文的研究，基本上可以認為感知地圖反映了居民對城市空間的認知程度，它更多地與居民的空間認知能力、所受的空間約束，以及決定它們的社會角色、經濟背景等有關。對于一個人而言，如果其在年輕時所受空間約束較小而空間認知能力較強，其對城市空間的感知有相當的深度和較寬的視野，隨著年齡的增長，即使其社會角色和經濟水平有所降低，其所形成的較寬的空間視野卻很難隨之變窄。

　　4城市居民空間感知的構成及階段的統計分析

　　4. 1城市居民感知地圖構成要素的統計及其差異性特征分析

　　在北京城市居民所繪制的323份感知地圖中，地圖的構成要素沒有超出Lynch所提出的5種要素[4]，即道路、邊界、區域、節點和標志物，這在顧朝林、宋國臣的研究中亦有同樣體現[2]。與前人的研究相比，本文的側重點有所不同，我們提取了每一份感知地圖中所包含的各類構成要素，并按居民的各種社會經濟特征加以統計，形成表3;下文分析的重點將放在以精確的統計數據揭示感知空間要素的各種差異性特征。

　　從城市所有樣本的統計來看，標志物出現的概率最大，達35.8%，其次是道路，達32%，邊界和區域出現的概率比較接近，均不到14%，節點出現的概率最小，只有5%。

　　就不同圈層地域居民感知地圖的構成要素而言，與上述城市整體情況基本一致，各圈層居民之間有一定差異:中心區居民對標志物的認知概率相對更高，達40%;近郊區居民對節點的認知概率最高，達7.4%;而遠郊區居民對邊界和區域的認知概率則是最高的(均為16% )，比中心區和近郊區的情況拉開了差距;中心區和近郊區居民對道路的認知概率要高于遠郊區。需要結合不同地域居民的生活環境對上述結論進行解釋:城市的標志性建筑多集中在中心區;中心區和近郊區的交通更為發達，這里居民的每日通勤對交通的依賴性較強;在中心區和近郊區，邊界和區域對居民出行的約束性較弱;而對于遠郊區縣居民而言，邊界與區域的約束性則較強。

　　各種構成要素的性別差異、學歷差異均不明顯。

　　另外，在35歲以下居民的感知地圖中，道路出現的概率相對較大;在36歲以上居民的感知地圖中，邊界和區域出現的概率要大一些;在出生于北京的居民感知地圖中，標志物出現的概率相對較大;在中高收人居民的感知地圖中，節點出現的概率相對大一些。不妨對上述結論做一些解釋:被調者感知地圖中的節點主要是道路交叉、匯聚點或連接點，近年北京私家車的發展主要集中在中高收入家庭，從而使得中高收人居民對城市空間的節點及其功能的認知被強化;被調查者所描繪的標志物主要是傳統建筑或代表性地物，而北京土生土長的居民對這類標志物的認識自然強于外省籍貫的居民;盡管城市居民感知地圖類型的等級與年齡沒有明確關系，但構成要素出現的概率卻與年齡有一定關系，年齡偏大的居民(尤其是老年離退休居民)，其活動路徑和區域一般比較固定，故其感知地圖中邊界和區域要素出現的概率相對要大;年齡偏小的居民，均為上班族，對于道路的認知相對突出。

　　4. 2城市居民空間感知的發展階段

　　Golledge認為居民對城市空間的感知地圖，是通過與外部環境的相互作用而對其認知的產物，感知地圖隨著時間的推移而以不同的速度發生變化，隨著與節點、路徑和區域連通性程度的變化而發展。居民感知地圖的發展可分為3個階段，即:①聯接發展階段，一旦居住區位確定以后，居民需要了解工作地、家庭的位置，工作節點和路線成為其感知地圖的關鍵要素;②鄰里描繪階段，通過試驗和過失，不同的購物機會得以調查，圍繞首級節點，高度的熟悉產生了具有細節的固定區域;③等級秩序階段，附加的購物、社會和休閑旅行進一步增加了對可替代性的認識，使選擇的評價非常便利，最終導致首級、次級和較小節點網絡的發展[8]在最初發展階段，居民的感知地圖相對靈活;隨著時間的發展，地圖的穩定性趨于增加，新的信息僅對地圖結構產生一些小的調整[9]

　　在北京，323份被調查的感知地圖基本上可按照Golledge的3階段模式進行歸類:第1階段，是比較簡單的聯系，對聯系路徑旁的設施略有描述;第2類，相對復雜，對鄰里的描繪較為詳細，形成局部區域;第3類，最為復雜，道路、節點等形成等級秩序(圖5)。在表4中，給出了按上述方法進行統計的數據。由表4可見，鄰里描繪階段所占比重最大，接近一半;其次是初級的聯接發展階段，占35 %;而高級的等級秩序階段，僅占16. 7%。初、中級階段共占83%，占了絕大多數。

　　分析后發展，北京市居民感知地圖的發展階段與居住的地域圈層、居民年齡和學歷沒有明顯的關系(表略)，但與居民性別、收人和出生地等社會經濟背景有一定的關系(表4)。

　　由表4可見，男性居民感知地圖的鄰里描繪階段和等級秩序階段所占比重高于女性;而女性感知地圖的聯接發展階段所占比重要遠高于男性。這種關系與前文對感知地圖類型的分析結果是一致的，即女性低等級感知地圖類型所占比重高于男性，而男性高等級地圖類型所占比重高于女性，同樣可以由男女社會角色差異所導致的空間約束的不同進行解釋。

　　針對不同收入的居民，聯接發展階段的感知地圖所占比重相差不大;對鄰里描繪階段的感知地圖而言，低收人居民所占比重比中高收人居民高出5個百分點;而對于等級秩序階段的感知地圖，中高收入居民所占比重稍高一些(高出3個百分點)。針對不同出生地的居民，聯接發展階段的地圖所占比重基本相同，就鄰里描繪階段的地圖而言，北京市出生的居民所占比重要高于外省出生的居民，而就等級秩序階段的地圖而言，外省出生的居民所占比重要高于北京市出生的居民。這與前文的類型研究結論亦相一致，即外省出生居民高等級感知地圖類型所占比重高于北京市出生的居民所占比重，而前者的低等級類型比重低于后者。對這種狀況的解釋仍然涉及到居民的經濟狀況。

　　北京市居民感知地圖的發展階段與居民出生地的關系，與Lee和Schmidt對廣州的研究結果并不相同[9]。在他們的研究中，聯接發展階段地圖，出生于廣州的人所占比重小于出生于外省的人;而鄰里描繪階段和等級秩序階段地圖，出生于廣州的人所占比重均大于出生于外省的人。Lee和Schmidt的調查對象是大學一年級的學生，其中出生于廣州的學生對廣州城市空間已有較深刻的認識;而那些來自廣州以外地區的學生，對廣州城市空間剛剛有一個初步的認知，在未來的幾年內，他們對環境的了解會不斷加深，感知階段也會因之而有明顯發展。北京的研究則完全不同，被調查的對象是已經在北京定居的居民，其中出生于外省的居民也多是在京奮斗和工作多年，對北京的城市空間已有較深刻的認知，其感知地圖已比較穩定，故隨時間變化的趨勢并不明顯。總之，對于城市居民而言，社會角色、經濟收人水平等因素，在決定居民感知空間所處的階段方面，起到了巨大作用;社會角色與經濟收入的變化，在導致城市居民感知空間的變化方面，要遠較其隨時間的變化來得明顯。

　　5城市意象空間結構的形成

　　城市居民所繪制的感知地圖并不是客觀現實本身，而是一種概括，是真實形態以特定方式作用于觀察者的一種抽象表達[4]。城市居民以其自身的方式對城市空間進行感知，進而形成不同的空間感知類型，并處于不同的發展階段。從城市居民空間感知的整體統計特征來看，不同構成要素出現的頻率不同，而不同頻率城市空間要素之間的有機組合，則形成城市整體的意象空間結構。Lynch所提供的城市意象空間調查方法包括兩種，一是通過口頭訪談得出某一城市的意象，二是要求受訪者對城市的某一地段徒手繪制地圖，進而從地圖中統計得出相應的城市意象[4]。對北京市居民意象空間結構的調查大致按第二種方法，但有所不同:我們僅要求居民繪制其印象中最熟悉的北京城市空間，對繪制的地域范圍并無要求，因此并未指定居民必須繪制北京城市整體地圖。用這種方法調查，城市地物及空間要素出現的頻率會偏小，但可以最大限度地減少研究人員的意志對被調查者的干擾，可以直接洞察北京市居民最熟悉的城市要素，況且各地物出現頻率的同等偏小并不影響對城市整體意象的分析。對調查所得323份感知地圖中的典型地物進行統計，進而得出北京城市的意象空間結構(圖6)。

　　由圖6可見，城市居民感知地圖中出現頻率最多的地物是天安門(頻率為33.1 % );其次是長安街(27.9% );再次是二環和三環，頻率分別為23. 2%和21.7%;頻率出現范圍大于20%的地物構成圖6a。頻率在to%至20%之間的地物，有四環(17. 0% )、一般商業設施(12. 1 %，為整體意象)、西單(11.2%，包括西單大街和西單商場)、一般娛樂設施(10.5%，為整體意象);頻率在4%至10%之間的地物，有文化站點(9. 0%，為整體意象)、五環(6. 8%)、王府井(5. 9%)、高速公路(5. 6%，為整體意象)、故宮(S. 0% )、天壇( 5. 0% )、天安門廣場(5. 0%)和前門(4% );頻率出現范圍在4%一20%的地物構成圖6bo頻率在2%至4%之間的地物，包括東單(3.7%)、人民大會堂(3. 1 % )、人民英雄紀念碑(3. 1% )、中軸線(3.1%)、平安大道(2. 5%)、景山(2. 5 %)、中關村(2.5%)、亞運村(2. 2%)、護城河(2. 2%)和勞動人民文化宮(2. 2% )，它們構成圖6co頻率在1%至2%之間的地物，包括北京站(1.9%)、歷史博物館(1.6% )、頤和園(1.6%)、北海(1.6%)、地鐵(1 .2%)、地鐵換乘處(1. 2%)、醫療設施(1. 2%)、毛主席紀念堂(1. 2%)和廣場(1. 2%，為整體意象)，構成圖6d。將圖6a " 6d疊加，則形成地物出現頻率在1%一35%范圍的綜合城市意象空間結構(圖6e)。

　　由上述地物的出現頻率，可以透視城市意象空間結構所包含的要素特征。在圖6中，各環路既是道路又是邊界，二環以內、二環與三環之間、三環與四環之間以及四環與五環之間都是城市居民印象中的區域，而且這種區域在某種程度上具有特殊意義，因為它們大致象征了城郊之間的分界，即二環大致是老城區與近郊區的分界，五環則大致是近郊區與遠郊區的分界。除了環路以外，意象空間結構中還包括的道路有長安街、西單大街、前門大街、王府井大街、高速公路、平安大道、東單大街和地鐵(環線及一線)。中軸線也是居民意象中的一條重要邊界，因為它將北京城分為對稱的兩個區域。作為北京城市的核心，在某意義上天安門成為北京的象征，因此天安門是名副其實的節點，但同時它又作為標志物而存在。其它的重要節點還包括北京站、地鐵換乘處、天安門廣場和一般廣場;另外，高速公路與環路交接處，盡管被調查居民沒有對它們單獨標注作為節點，但可以推測它們中的部分可能屬于居民印象中的節點范疇。標志物包括的種類較多，除了天安門以外，護城河，北海，景山公園、頤和園等重要休閑娛樂設施以及一般的娛樂設施，西單、王府井等重要商業設施以及一般的商業店鋪，故宮、人民大會堂、人民英雄紀念碑等大型紀念性建筑以及一般紀念性建筑，文化站點以及醫療設施等都屬于標志物范疇。可見，北京城市意象空間結構基本上包括了Lynch所定義的5種空間要素[[4]其中道路和標志物出現的頻率最大，包含的種類較多。

　　就北京城市意象空間結構的頻率特征而言，高頻率的城市意象空間結構(頻率范圍20%~35% )由天安門、長安街、二環和三環路構成;中等頻率的城市意象空間結構(頻率范圍4%~20%)由四環、五環路、前門大街、高速公路，西單、五府井、故宮、天壇、動物園、天安門廣場，以及一般的商業設施、娛樂設施和文化站點構成;低頻率的城市意象空間結構(頻率范圍1%}4% )，則又增加了地鐵、平安大道和中軸線，景山、人民大會堂和頤和園，中關村、亞運村等重點地區，以及廣場、醫療設施、若干紀念性建筑等。

　　總體而言，北京城市意象空間結構的特點表現在:

　　1)由二環、三環、四環、五環、高速公路、長安街、平安大道、前門大街、西單大街、東單大街、王府井大街和地鐵等重要干道構成一個環狀路網體系，形成北京城市意象空間結構的基本骨架，這一點與顧朝林、宋國臣的研究結果〔川既有相似的地方，又有不同之處。不同之處在于:五環、高速公路、西單大街、東單大街和地鐵等重要干道亦是構成北京城市意象空間結構的重要組成成分，而像新街口大街、西四大街、安內大街、安立路、昌平路和學院路等道路在城市整體意象結構中并沒有出現。

　　2)上述的環網格局又包含了居民意象中最重要的邊界和區域概念。

　　3)城市重要標志物和節點穿插分布于上述道路骨架之中，這種分布又表現出3個特點:其一，主要分布在城市的中、北部(即在永定門濱河路以北的地域);其二，在城市中北部，分布重點又集中在二環以內;其三，在二環以內，平安大道、前門大街、西單大街和東單大街所圍的矩形區域又是標志物和節點分布的重中之重。

　　通過上述概括，不難看出，北京城市意象空間結構與現實中北京城市空間布局的重點極為相似，這在一定程度上驗證了Lynch的結論，因為在波士頓和洛杉磯的研究中，他發現從居民口頭訪談材料中得出的意象與研究人員現場勘察得出的城市結
構圖驚人地相似[4]。

　　6結論

　　1〉北京城市居民的空間感知類型與西方城市大體上類似，但存在一定差異:在北京，出現了單體型，序列型中出現線型亞類型，空間型中沒有格局型亞類型;以路徑為主導的感知地圖占絕對優勢的原因，在于居民對公共交通的依賴性。北京城市居民空間感知的差異性特征比較顯著，居民居住地域、性別、學歷、收人以及出生地的不同，空間感知所處的級別也不同，這可以用居民的活動路徑特點、社會經濟背景以及空間約束性等進行解釋。

　　2)統計表明，就整個城市而言，標志物出現的概率最大，其次是道路，節點出現概率最小;各圈層居民對城市感知空間構成要素的認知有一定差異:中心區居民對標志物認知概率相對更高，近郊區居民對節點認知概率最高，而遠郊區居民對邊界和區域認知概率最高。各種構成要素的性別差異、學歷差異不明顯，但年齡、收人和出生地的差異相對明顯。

　　3)就空間感知的發展階段而言，北京高級的等級秩序階段僅占17%，而初、中級的聯接發展階段和鄰里描繪階段占據絕大多數(83% )。感知空間階段與居住地域、居民年齡和學歷沒有明顯關系，但與性別、收人和出生地等社會經濟背景有一定的關系。綜合分析表明，社會角色和經濟收人水平在決定居民感知空間所處的階段方面，起到巨大作用。

　　4)二環、三環、四環、五環、高速公路、長安街、平安大道、前門大街、西單大街、東單大街、王府井大街和地鐵等重要干道構成北京城市意象空間結構的基本骨架;上述的環網格局包含了居民意象中最重要的邊界和區域概念;城市重要標志物和節點穿插分布于上述道路骨架之中，主要分布在城市的中、北部地區，重點集中在二環以內，平安大道、前門大街、西單大街和東單大街所圍的矩形區域又是標志物和節點分布的重中之重。城市意象空間結構與現實中北京城市空間布局的重點極相似。
　　
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馮健 (北京大學城市與區域規劃系，北京100871)